Após o retorno da fábrica de Ulyanovsk à indústria automotiva, foi emitida a Resolução do Conselho de Ministros da URSS nº 2377-1134, de 27 de novembro de 1954, com instruções para organizar a produção dos carros da família GAZ-69 , Reboques de 1 eixo para eles e caminhões com capacidade de carga de 1-1,5 toneladas. Os militares estavam especialmente interessados na criação de pequenas vans adequadas tanto para o transporte de feridos para a retaguarda quanto para a colocação de equipamentos especiais, e em 1954 o OGK UAZ recebeu requisitos táticos e técnicos dos militares para veículos desse tipo.
Para cumprir essa tarefa, havia duas possibilidades - ou uma profunda modernização do GAZ-69, que foi dominada na esteira da fábrica, ou a criação de um carro fundamentalmente novo, mas nas unidades do mesmo GAZ-69 - não houve tempo e oportunidade para criar um design completamente novo. Deve-se dizer que o GAZ-69 foi originalmente projetado precisamente como um veículo de comando e um trator leve e a criação de quaisquer outros corpos com base nele não foi planejada. A simples instalação de uma plataforma de carga ou carroceria de van não resolveu a tarefa imposta pelos militares devido à curta distância entre eixos do GAZ-69(2300 mm) e sua configuração de capô, que deixa pouco espaço para o compartimento de carga. Um aumento na distância entre eixos levaria à desunificação inevitável com o carro base - seriam necessárias novas juntas cardan, um novo quadro (mais longo), cujo uso, por sua vez, levaria a uma deterioração na capacidade geométrica de cross-country do jipe, etc.
Como resultado, o segundo caminho foi escolhido, o resultado do qual foi a criação de um carro fundamentalmente novo com um layout cabover com uma cabine sobre o motor. O esquema de layout escolhido permitiu aumentar significativamente o volume do corpo, tão necessário para acomodar os feridos ou equipamentos especiais, mantendo praticamente as mesmas dimensões. Naquela época, foi uma decisão revolucionária - a indústria nacional não produzia carros com cabine em cima do motor. Além de uma vantagem óbvia de tal layout, como um aumento significativo no espaço de carga utilizável, ele também tinha uma série de desvantagens, a principal das quais era o eixo dianteiro significativamente sobrecarregado, que representava a massa total do motor, cabine , motorista, parte do corpo (ou plataforma de carga) e carga transportada. O resultado da sobrecarga do eixo dianteiro foi uma deterioração na estabilidade, controlabilidade e capacidade de cross-country do veículo. Além disso, as condições de “habitação” na cabina do condutor e do passageiro da frente eram muito apertadas e desconfortáveis.
O layout fundamentalmente novo também exigiu a criação de um exterior igualmente inovador do carro. A criação da aparência externa da 450ª família foi confiada ao posteriormente famoso designer de automóveis V.I. Aryamov, que trabalhava na época na NAMI - foi ele quem criou o visual geral do novo carro. Protótipos da família UAZ 450, criada em 1955 de acordo com os esboços de Aryamov (no total, cinco cópias foram construídas - duas vans, duas ambulâncias e um microônibus da equipe), devido ao esquema característico de duas cores contrastantes da pintura, a van recebeu imediatamente o apelido de "pega" dos trabalhadores da fábrica. Deve-se dizer que o resultado do trabalho de Vladimir Ivanovich foi um tanto abstraído das exigências militares, pelo que os protótipos construídos de acordo com seus esboços receberam uma série de comentários práticos - o telhado inclinado em sua parte traseira dificultou significativamente o carregamento de os feridos na camada superior da maca quando a inferior, a face frontal do UAZ-450 não foi totalmente bem-sucedida em termos de tecnologia, uma vez que sua produção exigia matrizes muito complexas, etc. Posteriormente, P.V. Kulikov, a imagem criada por Aryamov foi adaptada às necessidades do cliente e o corpo do UAZ-450 adquiriu características mais simples e utilitárias.
O segundo lote de protótipos já adquiriu completamente a aparência familiar. Já durante este período, costelas transversais côncavas de endurecimento apareceram no teto do carro, graças às quais o apelido "pão" foi firmemente colado às vans e microônibus Ulyanovsk. Outra opção - “pão” - o carro recebeu pela semelhança de sua silhueta com um pão preto. Além disso, no processo de ajuste fino, uma série de pequenos retoques finais foram feitos no exterior do carro - originalmente instalados nos "quarenta" dois pára-brisas planos deram lugar a duas metades curvas presas com uma fina tira cromada, que, por sua vez, foram substituídos por um vidro panorâmico inteiriço; mudou de localização e perdeu a tampa decorativa do depósito de combustível; a forma dos espelhos retrovisores mudou um pouco, etc. Os carros dos primeiros lotes ainda tinham portas de cabine que se abriam contra o curso. No entanto, tendo em conta a possibilidade de abrir a porta em movimento com o fluxo de ar que entra, posteriormente as dobradiças da porta moveram-se para o pilar frontal e as portas começaram a abrir da forma a que estamos habituados. Outro motivo para a transferência das dobradiças para o pilar frontal, o que é mais provável na área de contos de design, é o hábito dos caminhoneiros ao inverterem para não usar os retrovisores, mas olhar para trás pelo ligeiramente porta aberta.
Todas as vans e ambulâncias da família 450º não possuíam porta lateral adicional a estibordo, pois a presença de portas traseiras era considerada suficiente para o carregamento. Além disso, a forma complexa da moldura GAZ-69 , na qual a carroceria do UAZ-450 foi colocada, criou certas dificuldades para a instalação da porta, portanto, para simplificar o projeto e reduzir o custo de sua produção, a introdução de uma porta lateral para o design do carro foi considerada impraticável. Os carros foram aumentados para 62 cv. Motores GAZ-69 (2.432 litros) - para aumentar a potência, o diâmetro do cilindro do motor básico foi aumentado de 82 para 88 mm. Além disso, devido ao eixo dianteiro sobrecarregado, os carros receberam pneus I-192 com uma dimensão de 8,40-15 em vez dos anteriores 6,50-16.
O projeto final do UAZ-450 foi aprovado para produção em abril de 1957. O carro continha 1.026 peças e subconjuntos originais, incluindo 491 chassis e 535 carrocerias. O sistema de aquecimento do carro não tinha o "fogão" conhecido hoje - o ar aquecido do radiador era fornecido por um ventilador à caixa do aquecedor e de lá era distribuído pelos tubos de saída para o para-brisa e para a cabine. A transmissão era idêntica à transmissão do GAZ-69- uma caixa de câmbio de três estágios com acionamento mecânico para desengatar a embreagem, uma caixa de transferência de dois estágios com uma embreagem de engrenamento do eixo dianteiro, a caixa de câmbio e a caixa de transferência eram controladas por um sistema de articulação com alavancas intermediárias. O torque da caixa de engrenagens para a caixa de transferência foi transmitido por meio de um eixo de hélice intermediário. Freios de serviço - tambor, com acionamento hidráulico; freio de estacionamento - tambor, localizado na caixa de transferência e acionado por um acionador de cabo. Suspensão - dependente, mola de lâmina com amortecedores de pistão de alavanca. A capacidade dos dois tanques de combustível do carro é de 48 litros cada. Nos carros fabricados antes de julho de 1960, o pólo positivo da bateria era conectado à "massa". Devido à necessidade de unificação com a família 451, a partir do quarto trimestre de 1962, as janelas das portas laterais de todos os carros da família recebiam respiros giratórios e janelas rebaixáveis (até então, os carros eram equipados com janelas corrediças). Até o quarto trimestre de 1964, eixos motrizes divididos foram instalados no carro, mais tarde - uma peça.
Por despacho do Ministro da Indústria Automotiva de 16 de janeiro de 1957, a fábrica deveria criar, até 1º de janeiro de 1958, capacidade para a produção de quatro mil veículos UAZ-450 por ano. O desenvolvimento dos processos técnicos pelos tecnólogos da fábrica como um todo foi concluído em maio de 1957, mas devido a atrasos nos equipamentos de produção da prensa, que finalmente foi montada apenas em abril de 1958, a produção total dos carros na esteira principal começou com um atraso significativo - somente em julho foi previsto o planejamento mensal para lançamento do UAZ-450.
A família UAZ-450 permaneceu na linha de montagem até dezembro de 1965, quando foi totalmente suplantada pelos carros da família 452. Foram produzidos 55.319 veículos da família UAZ-450.
Carros da 450ª família se tornaram a primeira grande obra independente da equipe da Fábrica de Automóveis de Ulyanovsk. Nesse sentido, surgiu a necessidade de desenvolver uma marca própria.
A primeira versão desse logotipo foi proposta por V.I. Aryamov, que desenvolveu a primeira versão do design de vans e enfermeiras da família - na frente do primeiro protótipo de carros, a letra "U" é claramente visível, denotando Ulyanovsk. Os trabalhadores da fábrica não se adequavam a esta opção com algumas de suas franquezas e no futuro P.V. Kulikov, que retrabalhou o projeto original de Aryamov, propôs outra versão da marca, que começou a ser instalada em carros de produção. Este logotipo era um anel com asas estilizadas de cada lado. Dentro do anel havia uma inserção com três campos coloridos: vermelho escuro nas bordas e azul, com letras douradas "UAZ" no centro. Na parte inferior do anel havia a inscrição “Ulyanovsk”, e as asas estilizadas também tinham ranhuras pintadas de vermelho.
A versão adotada era estilisticamente semelhante ao emblema de alguma empresa de transporte automotivo, mas o principal problema era a laboriosidade de sua produção - os emblemas eram pintados à mão, enquanto, devido à baixa resistência das tintas, a marca registrada da marca era rapidamente perdido durante a operação do carro. Por isso, os artistas da fábrica não abandonaram suas tentativas de criar um logotipo lacônico e reconhecível, mas ele viu a luz já nos carros da família 451. |
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