Ao contrário das expectativas dos designers, que estavam bem cientes de toda a extensão da imperfeição dos carros da família 450 , não houve ordens dos militares para criar um modelo mais perfeito. Mas em 7 de janeiro de 1958, ou seja, no período em que os 450º UAZs já haviam sido examinados por uma comissão interdepartamental, mas sua produção seriada ainda não havia começado, inesperadamente saiu a Resolução do Conselho de Ministros da RSFSR, instruindo a Fábrica de Automóveis de Ulyanovsk a desenvolver e estabelecer uma produção em massa de caminhões de tração traseira com capacidade de carga de 1,0-1,1 toneladas. O designer principal deste projeto, que recebeu o índice "451" , foi graduado pelo Instituto Politécnico de Kharkov Yegor Varchenko, que veio para a fábrica em 1955.
Em 1958, foi adotado o projeto técnico correspondente, iniciou-se o trabalho de cálculo e a elaboração da documentação técnica detalhada. Varchenko, que trabalhava diariamente com um desenho plazovy, foi assombrado por um pensamento: “Mais cedo ou mais tarde, os militares exigirão modernizar a família de tração nas quatro rodas. E depois? Criar outra nova plataforma? Ou, Deus me livre, tentando espremer "reservas ocultas" do chassi da 450ª família? " Os designers do país ainda tinham uma memória fresca da história do desenvolvimento dos pequenos carros flutuantes GAZ-011 e GAZ-46 pela Fábrica de Automóveis Gorky , que custou a carreira de muitos designers talentosos - o problema era que a produção do GAZ-011 exigia a continuação da produção de componentes e conjuntos GAZ obsoletos., o que dificultou o desenvolvimento de um novo modelo do veículo off - road do Exército GAZ-69 .
A história poderia teoricamente se repetir no UAZ - se os militares exigissem modernizar o UAZ-450 , seria necessário estender artificialmente a vida útil do chassi do GAZ-69 , e a fábrica já estava preparando para produção um novo modelo do UAZ- 469 ...
Em uma palavra, uma vez que Varchenko ficou depois do trabalho e pegou outro lápis do que o desenho de plazy principal, cores, começou a "anexar" ao layout do eixo motriz dianteiro UAZ-451 de tração traseira e caixa de transferência. Isso durou vários dias.
E no final da semana, o designer-chefe da planta, Pyotr Ivanovich Muzyukin, ao fazer a tradicional “rodada” das pranchas de design, descobriu todo esse “amadorismo”. E ele ficou indignado: "Quem lhe pediu para desenvolver um esquema de tração nas quatro rodas?!" "Ao mesmo tempo, então você tem que fazer isso!" - insistiu em seu Varchenko. Nenhum consenso foi alcançado. Muzyukin não aprovou o trabalho no esquema de tração integral, mas também não o proibiu, e Varchenko gradualmente continuou a evitá-lo. Mas quando no segundo semestre de 1960 chegou a hora de preparar um projeto técnico para uma nova família de veículos com tração nas quatro rodas, o diagrama de layout da plataforma, unificado com a plataforma 451, estava quase pronto.
A família UAZ-452 nasceu no papel ao mesmo tempo que a família “451”, tornou-se sua continuação lógica e estruturalmente tinha muito mais em comum com unidades cabover com tração traseira do que com tração nas quatro rodas “450s”.
A nova família de tração integral herdou da plataforma 451 não apenas o layout, mas também uma série de unidades atualizadas.
Se as modificações do UAZ-450 foram equipadas com um motor "Pobedovsky" adaptado, então, a partir do modelo "451", tornou-se possível equipar as botas cabover Ulyanovsk com um motor mais leve e potente do "21º Volga", que também passou por uma série de pequenas alterações de design. A unidade de força do modelo ZMZ-451 diferia do motor GAZ-21 no design da tampa do balancim, cárter de óleo, suportes de montagem para as almofadas do suporte do motor dianteiro, termostato, válvula para drenagem de água do bloco de cilindros e, conforme indicado no manual de operação e reparo, “algumas normas” ... Fora isso, era o "21º" motor, bastante conhecido dos motoristas do país, com um volume de trabalho de 2.445 cm3 e uma potência de 70 cv. Às vezes, na documentação técnica, esse motor era designado como "UAZ-451", mas esse tipo de confusão parou no outono de 1969, quando a produção de unidades de força para as famílias UAZ "451" e "452" dominou o motor Ulyanovsk Planta, um ano antes renomeado de fábrica subcompacta Ulyanovsk. A partir desse momento, os motores foram designados UMZ-451.
Um motor mais potente exigia uma caixa de câmbio mais "flexível" - a caixa de câmbio de três velocidades usada no UAZ-450 não permitia o uso racional dos recursos dinâmicos do motor "Volgovskiy". Portanto, durante o desenvolvimento da família 451, os designers de Ulyanovsk criaram uma caixa de câmbio de quatro velocidades, que também foi herdada pela segunda geração de veículos com tração nas quatro rodas cabover.
Um detalhe interessante. Os projetistas estavam tão entusiasmados para alcançar a distribuição de peso ideal ao longo dos eixos que, movendo o motor para trás, perderam um ponto importante: o quarto cilindro estava sob a parede traseira da cabine em caminhões e sob a divisória que separa a cabine do transporte compartimento em vans e microônibus. O acesso a este quarto cilindro continua sendo uma dor de cabeça de marca registrada para motoristas e mecânicos até hoje.
Mas, conforme planejado, apareceu muito mais espaço para o motorista e o passageiro na cabine. O radiador, que se movia para trás e para baixo com o motor, liberou espaço na frente da cabine, o que finalmente tornou possível mover a entrada de ar do sistema de refrigeração para a parte inferior do painel frontal e instalar um aquecedor embaixo o painel.
Além disso, as alavancas de controle da caixa de câmbio e da caixa de transferência foram movidas da parte traseira do capô para o túnel entre os bancos dianteiros.
Claro, a principal característica distintiva da família "452nd" deveria ter sido a caixa de transferência e o eixo motriz dianteiro. Em relação a essas unidades, os designers de Ulyanovsk mostraram prudência e previsão. Na virada dos anos cinquenta para os anos sessenta, quando a arquitetura de um jipe de passageiros de carga estava sendo construída para substituirGAZ-69 , o futuro UAZ-469 , foi decidido unificar o máximo possível as peças de transmissão de dois ramos dos promissores veículos off-road de Ulyanovsk - veículos utilitários multiuso e veículos cabover. Na época em que a família UAZ-452 foi criada, os eixos de tração unificados com o UAZ-469B já haviam sido desenvolvidos (uma versão sem engrenagens de roda foi usada) e uma caixa de transferência de dois estágios.
O chassi e a carroceria, em comparação com a cabover de tração traseira, não sofreram alterações nos modelos de tração integral de segunda geração. É importante lembrar que pouco antes do início da produção dos "452s", os "451s" foram modernizados: receberam molas reforçadas (que aumentaram a capacidade de carga dos caminhões com tração traseira para uma tonelada) e embreagem, herdadas automaticamente por novos SUVs.
O resultado é um carro extremamente simples, confiável e de fácil manutenção, perfeitamente adaptado para uso nas "direções" russas, substituindo nossas estradas. As únicas desvantagens inerentes ao novo modelo eram a "gula" e a baixa segurança passiva inerente ao esquema de cabover.
Designers E.V. Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov e S.M. Tyurin.
Os primeiros modelos de carros em execução da nova família começaram a ser construídos em 1960. Para começar, a carroceria do UAZ- 450 foi içada no chassi do UAZ-451D e foi esse híbrido que se tornou o "suporte" para o layout das unidades de tração integral. No final do ano, a primeira amostra em funcionamento com tração nas quatro rodas de uma van ambulância com uma carroceria "450A" passou nos testes de fábrica na Ásia Central.
Em 1963, os testes de fábrica de protótipos de toda a família foram concluídos - a van UAZ-452 , o caminhão UAZ-452D e a ambulância UAZ-452A .... OGK começou a preparar a documentação necessária para a produção. Então, dentro de três anos, o design foi "ajustado", os carros passaram por testes interdepartamentais e estaduais, e os projetistas da OGK criaram as primeiras modificações especializadas - UAZ-452AS (van ambulância para o Norte) e UAZ-452DP (caminhão de exportação com direito - direção manual) ...
Em 1966, a fábrica dominou a produção em série de três modelos principais da família "452", que já haviam recebido uma dianteira atualizada com grade trapezoidal do radiador (os protótipos tinham o exterior da família 450).
Em 1971, os carros receberam um motor UMZ-451M atualizado, cuja potência passou de 70 para 75 cv, e a vida útil aumentou de 120 mil para 150 mil km. quilometragem. Em 1976, a Ulyanovsk Motor Plant tornou-se parte da associação de produção AvtoUAZ, e no mesmo ano o motor UMZ-451M foi premiado com a Marca de Qualidade do Estado.
Os carros da família 452 não sofreram alterações externas significativas durante seu lançamento - apenas na segunda metade da década de 70, foram instalados espelhos maiores, que passaram do painel frontal da carroceria para a porta. Além disso, no final da década de 70 (presumivelmente em 1979), as famílias UAZ-451 e UAZ-452 receberam novos equipamentos de iluminação que atendiam às regras UNECE existentes - as luzes laterais dianteiras receberam uma seção laranja, as lanternas traseiras FP-100 foram substituídas com luzes retangulares originais Formulário FP-132, para as quais foi necessário alterar ligeiramente as estampas dos painéis da carroceria na parte traseira de ônibus e vans, e em ônibus e vans, além disso, repetidores laterais de voltas surgiram imediatamente atrás das portas dianteiras .
Em 1985, foi lançada a produção de um caminhão modernizado, que recebeu a designaçãoUAZ-3303 . Texto - Konstantin Andreev |
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