O novo BTR-152V foi bem recebido em unidades blindadas e em unidades de infantaria mecanizada do Exército Soviético - eles só podiam sonhar com tal capacidade de manobra e mobilidade off-road com maior resistência à bala. Mas todos - projetistas, testadores, operadores - estavam preocupados com o sistema não confiável e inconveniente de suprimento de ar externo para os pneus. Uma marcha rara em terreno acidentado coberto de mato sem quebrar as cabeças de pivô dos cubos das rodas ou simplesmente quebrar as mangueiras de abastecimento. A troca de rodas também consumia muito tempo. Todos sabiam disso, mas resolver o problema de abastecimento interno (através do cubo da roda) de pontes lineares (sem engrenagem) acabou não sendo fácil, embora eles tenham começado a estudá-lo por iniciativa do engenheiro de testes VB Lavrentyev na primavera de 1953 .
Muitas opções foram projetadas e fabricadas, mas cada uma delas, exceto as obviamente malsucedidas, não resolvia o problema do complexo - sempre havia pontos fracos. São eles: desgaste acelerado das superfícies de vedação, baixa estanqueidade das juntas, dificuldade de fabricação e instalação de alta qualidade, aumento das perdas por atrito (consumo de combustível aumentado em 5%), alto preço de custo, processo longo (20 minutos) de inflação do pneu (fluxo insuficiente Seções).
A difícil busca de soluções aceitáveis continuou por vários anos. O plano de modernização do BTR-152V adotado em dezembro de 1955Fornecia principalmente o uso de bombeamento interno. Já no início de 1956, as primeiras amostras do ZIS-152V1 foram construídas com fornecimento de ar aos pneus entre os rolamentos das rodas. E embora ainda não tenham sido aplicadas as soluções definitivas - a busca continuou, o carro ficou completamente diferente. Ao mesmo tempo, o sistema de suprimento de ar interno para os pneus do caminhão de três eixos de uso geral ZIS-151G , um protótipo do famoso ZIL-157 , estava sendo elaborado . Este sistema foi finalmente concluído em um design aceitável para todos apenas em 1957. Acabou por ser bastante avançado tecnologicamente e sem muita dificuldade começou a ser implementado nas máquinas "152В1", "485А" , "157"... Rolamentos lisos mais confiáveis e duráveis que não temem cargas de choque, além disso, com proteção significativamente melhor contra sujeira, foram introduzidos nos dispositivos de balanceamento da suspensão traseira, o que tornou possível praticamente esquecer sua existência.
Também optamos pelo uso de mais trabalhosos para fabricar e manter (12 novos pontos de lubrificação), mas com cabeças de dobradiça autoajustáveis resistentes ao desgaste das hastes de jato traseiras. Voltou aos eixos "nativos" com uma engrenagem motriz de seis dentes da unidade principal, o que obrigou a aumentar a relação da engrenagem superior na caixa de junção para 1,395. A relação de transmissão da redução de marcha não pôde ser aumentada proporcionalmente. Isso reduziu um pouco as propriedades de tração da máquina. É verdade que um parâmetro importante - a elevação máxima superável - praticamente não diminuiu. A velocidade máxima na rodovia atingiu 75,8 km / h. Mais uma vez, a via foi alargada - até 1755 mm das rodas dianteiras e 1750 mm - das traseiras, tendo conseguido a sua coincidência total. Naturalmente, muitas unidades e peças novas, originalmente criadas para o BTR-152V1, também mudaram para o ZIL-157 do mesmo tipo.(unidades de pivô do eixo dianteiro, elementos de bombeamento, freios, quase totalmente um guincho, etc.).
No verão de 1957, o Ministro da Defesa da URSS, Marechal G.K. Zhukov, com representantes do Estado-Maior Geral examinou o caso do BTR-152V (com bombeamento externo) e o ZIL-152V1 com sistema interno modificado de abastecimento ar para os pneus. Ele fez uma conclusão inequívoca - fornecer veículos para o exército apenas com bombeamento interno. Assim, o marechal G.K. Zhukov mais uma vez prestou assistência decisiva ao progresso técnico na autoconstrução militar e é difícil superestimar sua influência sobre isso.
Em preparação para a produção de ZIL-152V1 e ZIL-152K1, que se tornou a mais bem-sucedida, eficiente, completa em seu desenvolvimento e até mesmo modificações exteriormente harmoniosas, a melhoria das máquinas de produção atuais continuou de forma consistente. Além das medidas implementadas no BTR-152V , caixas de filtro de óleo de alumínio, distribuidores com dispositivos automáticos de vácuo e características aprimoradas, caixas de uma peça (mais duráveis) das juntas de direção dianteiras, vedações de borracha eficazes para rolamentos de cardan, aquecedores para os compartimentos habitáveis do casco, rádios mais avançados foram introduzidos. -113, dispositivos infravermelhos de visão noturna, sistemas de sopro de ar aquecido para pára-brisas, bicos de blackout para faróis.
Tentativas repetidas de facilitar o controle de "152B" , muito mais difícil em comparação com "152"(as dimensões e propriedades de aderência dos pneus aumentaram drasticamente), não deu resultados positivos. A instalação da direção hidráulica (GU) da direção, feita em abril de 1958 e possibilitou aumentar a velocidade de movimento em estradas quebradas (os golpes quase não eram transmitidos às mãos do motorista), levou ao fato de que a dianteira suspensão com nós de apoio, suportes de direção e hastes, conjuntos de pivô começaram a quebrar e mesmo vigas de ponte.
Posteriormente, esta imagem foi repetida ao tentar implementar o volante no caminhão ZIL-157... Concluiu-se que a instalação do volante deve ser feita simultaneamente ao início do projeto do chassi deste carro e levar isso em consideração nos cálculos de resistência. Em geral, todos os espaços em branco de design e tecnologia para 152 máquinas operando em condições mais difíceis, na maioria das vezes extremas, foram posteriormente usados com sucesso para melhorar os veículos ZIL convencionais de três eixos.
Em outubro de 1958, praticamente simultaneamente com o ZIL-157 , a produção em massa do BTR-152V1 começou. Até o final de 1959, último ano de produção de veículos blindados de transporte de pessoal na ZIL, foram produzidos 611 deles. Destes, 556 veículos foram transferidos para o sistema KGB (principalmente para as tropas de fronteira, onde foram muito convenientes) e três os veículos foram transferidos para o Ministério de Assuntos Internos (antes disso, foram transferidos do Exército BTR-152 convencional ).
Isso encerrou a produção de veículos blindados de transporte de pessoal na ZIL. No total, 9.901 máquinas em série foram produzidas lá em 1950-1959.
Nesta época, já pouco promissor, mas ainda necessário ao exército, bem desenvolvido, bastante confiável e conveniente no uso de combate, o BTR-152V1, de acordo com o plano de especialização da produção automotiva, foi transferido para a Fábrica de Automóveis Bryansk (BAZ ), que acabava de se formar para a produção de equipamentos "fechados"... A transferência da documentação técnica começou em 1959, foi concluída em maio e, no verão, o BAZ construiu os primeiros veículos blindados de transporte de pessoal Bryansk a partir das unidades fornecidas pela ZIL. Desde agosto de 1960, sua produção em massa estável começou, embora na verdade fosse apenas uma montagem. Os cascos blindados ainda eram fornecidos pela Vyksa, as unidades de transmissão e chassis eram fornecidas pela ZIL, assim como a usina. Posteriormente, o motor e a caixa de câmbio passaram a vir da Fábrica de Automóveis Kutaisi (KAZ), embora não sejam da mesma qualidade.
O trabalho de design para melhorá-los praticamente não foi executado, e não havia nenhuma necessidade especial para isso. Restava apenas o apoio à produção em massa, realizada por alguns designers do BAZ. As modificações e entregas de peças componentes foram monitoradas pelo Bureau of External Orders.
Em meados dos anos 50, ficou claro para os desenvolvedores e clientes que o chassi clássico de três eixos com eixos contínuos e uma suspensão balanceada por mola do bogie traseiro como base do transporte de pessoal blindado haviam esgotado suas capacidades. Após o desenvolvimento de pneus de grandes seções transversais com pressão ajustável, todas as outras medidas, exceto talvez os diferenciais de roda cruzada de travamento automático, que foram introduzidos apenas na GAZ, fizeram pouco.
O desenvolvimento de novos veículos blindados soviéticos com várias rodas começou em 1957-1958. e foi conduzido em uma base competitiva em uma atmosfera de entusiasmo criativo - novas equipes, às vezes com ambições pronunciadas, novas visões, novas oportunidades. No início da década de 60, além do ZIL-153 , foram construídas amostras de oito rodas da "centopéia" Gorky GAZ-49, Objeto de lagarta com rodas Rubtsovsky "19" (em vez BMP), Mytishchi "560" , Kutaisi "1015B" e "1020B" .
Todas essas máquinas tinham soluções de design originais e sem dúvida eficazes (GMP, esquemas de transmissão a bordo, suspensões hidropneumáticas, rodas direcionais dianteiras e traseiras, engrenagens giratórias, armadura de alumínio, etc.), mas, no final das contas, o Gorky Design Bureau venceu - seus O transporte de pessoal blindado era mais móvel, confiável e confortável. E o mais importante, é tecnologicamente bem desenvolvido e relativamente barato. Além disso, possuíam uma fábrica gigantesca e bem equipada, com pessoal altamente qualificado “nas costas”, capaz de fazer o que fosse necessário no tempo da guerra - com rapidez e qualidade.
Desde o final de 1961, o novo BTR-60P anfíbio principal (GAZ-49) começou a ser fornecido em números crescentes para unidades de rifle motorizadas, forças blindadas e unidades dos fuzileiros navais do Exército Soviético.
No entanto, os BTR-152s mais baratos e fáceis de usar de todos os índices mantiveram seu "nicho" de exército. Eles se encaixam bem na realidade das Forças Armadas modernas, serviram perfeitamente em diferentes qualidades por muitos mais anos, inclusive como treinamento e no Ministério de Assuntos Internos (até a primeira série de veículos blindados de transporte de pessoal). Suas últimas modificações foram retiradas de serviço apenas em 1993. Essa longevidade é bastante natural - a máquina, não importa o que digam depois, foi excelente, especialmente se você se lembrar em que época e em quais circunstâncias ela foi criada.
A biografia de combate do BTR-152 também é muito rica. Eles conseguiram lutar em muitos conflitos regionais, incluindo batalhas de natureza feroz. Oriente Médio e Sudeste Asiático, África e Europa Oriental - esta é a geografia do famoso serviço militar de transporte de pessoal blindado. A máquina recebeu uma boa reputação por sua confiabilidade, simplicidade, mobilidade e adaptabilidade para executar várias funções. Os veículos blindados modernos não podem ser imaginados sem a influência que o BTR-152 teve sobre eles.
No total, duas fábricas (ZIL e BAZ ) produziram 12.421 "152s" em série ao longo de 13 anos, pelo menos 14 modificações. Texto - Evgeny Prochko
Publicado em № 3-4 / 1999 da revista "Técnicas e armas"
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