| B-52 Stratofortress | |
|---|---|
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| Um B-52H da Base Aérea Barksdale sobrevoando o Texas | |
| Função | Bombardeiro estratégico |
| origem nacional | Estados Unidos |
| Fabricante | Boeing |
| Primeiro voo | 15 de abril de 1952 |
| Introdução | Fevereiro de 1955 |
| Status | Em serviço |
| Usuários primários | NASA da Força Aérea dos Estados Unidos |
| Produzido | 1952–1962 |
| Número construído | 744 [1] |
| Desenvolvido dentro | Conroy Virtus |
O Boeing B-52 Stratofortress é um bombardeiro estratégico americano de longo alcance, subsônico, a jato . O B-52 foi projetado e construído pela Boeing , que continuou a fornecer suporte e atualizações. É operado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) desde os anos 1950. O bombardeiro é capaz de transportar até 70.000 libras (32.000 kg) de armas, [2] e tem um alcance de combate típico de mais de 8.800 milhas (14.080 km) sem reabastecimento aéreo. [3]
Começando com a licitação bem-sucedida em junho de 1946, o projeto do B-52 evoluiu de uma aeronave de asa reta movida a seis motores turboélice para o protótipo final YB-52 com oito motores turbo e asas inclinadas . O B-52 teve seu vôo inaugural em Abril de 1952. Construído para levar armas nucleares para Cold War -era dissuasão missões, o B-52 Stratofortress substituiu o Convair B-36 . Um veterano de várias guerras, o B-52 lançou apenas munições convencionais em combate. O nome oficial do B-52, Stratofortressraramente é usado; informalmente, a aeronave tornou-se comumente conhecida como BUFF (Big Ugly Fat Fucker / Fella). [4] [5] [6] [Nota 1]
O B-52 está em serviço com a USAF desde 1955. Em junho de 2019 , 58 estavam em serviço, 18 em reserva e cerca de 12 em armazenamento de longo prazo. [8] [9] Os bombardeiros voaram sob o Comando Aéreo Estratégico (SAC) até que ele foi desativado em 1992 e suas aeronaves absorvidas pelo Comando de Combate Aéreo (ACC); em 2010, todas as Stratofortresses B-52 foram transferidas do ACC para o novo Comando de Ataque Global da Força Aérea (AFGSC). Desempenho superior em altas velocidades subsônicas e custos operacionais relativamente baixos os mantiveram em serviço, apesar do advento de bombardeiros estratégicos mais avançados, incluindo o Mach 2+ B-58 Hustler , o Mach 3 B-70 Valkyrie cancelado , o Lancer de geometria variável B-1 e o Stealth B-2 Spirit . O B-52 completou sessenta anos de serviço contínuo com seu operador original em 2015. Depois de ser atualizado entre 2013 e 2015, os últimos aviões deverão servir até 2050.
Em 23 de novembro de 1945, o Comando de Material Aéreo (AMC) emitiu as características de desempenho desejadas para um novo bombardeiro estratégico "capaz de realizar a missão estratégica sem dependência de bases avançadas e intermediárias controladas por outros países". [11] A aeronave deveria ter uma tripulação de cinco ou mais artilheiros da torre e uma tripulação de alívio de seis homens. Era necessário navegar a 300 mph (260 nós, 480 km / h) a 34.000 pés (10.400 m) com um raio de combate de 5.000 milhas (4.300 milhas náuticas, 8.000 km). O armamento consistiria em um número não especificado de canhões de 20 mm e 10.000 libras (4.500 kg) de bombas. [12] Em 13 de fevereiro de 1946, a Força Aérea emitiu editais de licitação para essas especificações, com a Boeing,Consolidated Aircraft e Glenn L. Martin Company apresentando propostas. [12]
Em 5 de junho de 1946, o modelo 462 da Boeing, uma aeronave de asa reta movida por seis turboélices Wright T35 com um peso bruto de 360.000 libras (160.000 kg) e um raio de combate de 3.110 milhas (2.700 nm , 5.010 km), foi declarado o vencedor . [13] Em 28 de junho de 1946, a Boeing recebeu uma carta de contrato de US $ 1,7 milhão para construir uma maquete em escala real do novo XB-52 e fazer a engenharia preliminar e os testes. [14] No entanto, em outubro de 1946, a Força Aérea começou a expressar preocupação sobre o tamanho da nova aeronave e sua incapacidade de atender aos requisitos de projeto especificados. [15]Em resposta, a Boeing produziu o Modelo 464, uma versão menor de quatro motores com um peso bruto de 230.000 libras (105.000 kg), que foi brevemente considerado aceitável. [15] [16]
Posteriormente, em novembro de 1946, o Subchefe do Estado-Maior da Aeronáutica para Pesquisa e Desenvolvimento, General Curtis LeMay , expressou o desejo de uma velocidade de cruzeiro de 400 milhas por hora (345 kn, 645 km / h), à qual a Boeing respondeu com um aeronave lb (136.000 kg). [17] Em dezembro de 1946, a Boeing foi solicitada a mudar seu projeto para um bombardeiro quadrimotor com velocidade máxima de 400 milhas por hora, alcance de 12.000 milhas (10.000 milhas náuticas, 19.300 km) e capacidade de transportar uma arma nuclear ; no total, a aeronave pode pesar até 480.000 libras (220.000 kg). [18]A Boeing respondeu com dois modelos equipados com turboélices T35. O Modelo 464-16 era um bombardeiro "apenas nuclear" com uma carga útil de 10.000 libras (4.500 kg), enquanto o Modelo 464-17 era um bombardeiro de uso geral com uma carga útil de 9.000 libras (4.000 kg). [18] Devido ao custo associado à compra de duas aeronaves especializadas, a Força Aérea selecionou o Modelo 464-17 com o entendimento de que poderia ser adaptado para ataques nucleares. [19]
Em junho de 1947, os requisitos militares foram atualizados e o Modelo 464-17 atendeu a todos eles, exceto para o intervalo. [20] Estava se tornando óbvio para a Força Aérea que, mesmo com o desempenho atualizado, o XB-52 estaria obsoleto no momento em que entrasse em produção e ofereceria poucas melhorias em relação ao Convair B-36 Peacemaker ; como resultado, todo o projeto foi adiado por seis meses. [21] Durante este tempo, a Boeing continuou a aperfeiçoar o projeto, o que resultou no Modelo 464-29 com uma velocidade máxima de 455 milhas por hora (395 kn, 730 km / h) e um alcance de 5.000 milhas. [22]Em setembro de 1947, o Comitê de Bombardeio Pesado foi convocado para determinar os requisitos de desempenho de um bombardeiro nuclear. Formalizados em 8 de dezembro de 1947, esses requisitos exigiam uma velocidade máxima de 500 milhas por hora (440 kn, 800 km / h) e um alcance de 8.000 milhas (7.000 nm, 13.000 km), muito além das capacidades do 464-29. [21] [23]
O cancelamento total do contrato com a Boeing em 11 de dezembro de 1947 foi evitado por um apelo de seu presidente William McPherson Allen ao secretário da Força Aérea Stuart Symington . [24] Allen concluiu que o projeto era capaz de ser adaptado à nova tecnologia de aviação e a requisitos mais rigorosos. [25] Em janeiro de 1948, a Boeing foi instruída a explorar exaustivamente as recentes inovações tecnológicas, incluindo reabastecimento aéreo e asa voadora . [26] Observando problemas de estabilidade e controle que a Northrop estava enfrentando com seus YB-35 e YB-49Em bombardeiros de asa voadora, a Boeing insistiu em uma aeronave convencional e, em abril de 1948, apresentou uma proposta de US $ 30 milhões (US $ 323 milhões hoje [27] ) para projeto, construção e teste de dois protótipos do Modelo 464-35. [28] Outras revisões durante 1948 resultaram em uma aeronave com uma velocidade máxima de 513 milhas por hora (445 kn, 825 km / h) a 35.000 pés (10.700 m), um alcance de 6.909 milhas (6.005 nm, 11.125 km), e um peso bruto de 280.000 libras (125.000 kg), que incluía 10.000 libras (4.500 kg) de bombas e 19.875 galões americanos (75.225 L) de combustível. [29] [30]
Projeto esforço [ editar ]
Em maio de 1948, a AMC pediu à Boeing para incorporar o motor a jato anteriormente descartado, com melhorias na eficiência de combustível, ao projeto. [31] Isso resultou no desenvolvimento de mais uma revisão, em Julho de 1948, Modelo 464-40 substituídos Westinghouse J40 turbojatos para os turboélices. [32]O oficial de projeto da Força Aérea que revisou o Modelo 464-40 ficou favoravelmente impressionado, especialmente porque ele já vinha pensando em linhas semelhantes. Mesmo assim, o governo estava preocupado com a alta taxa de consumo de combustível dos motores a jato da época e determinou que a Boeing ainda usasse o modelo 464-35 com motor turboélice como base para o XB-52. Embora concordasse que a propulsão a turbojato era o futuro, o general Howard A. Craig, vice-chefe do Estado-Maior de Materiais, não estava muito entusiasmado com um B-52 a jato, pois sentia que o motor a jato ainda não havia progredido o suficiente para permitir pulando um estágio intermediário de turboélice. No entanto, a Boeing foi incentivada a continuar os estudos de turbojato, mesmo sem qualquer compromisso esperado com a propulsão a jato. [33] [34]
Na quinta-feira, 21 de outubro de 1948, os engenheiros da Boeing George S. Schairer , Art Carlsen e Vaughn Blumenthal apresentaram o projeto de um bombardeiro turboélice de quatro motores ao chefe de desenvolvimento de bombardeiros, Coronel Pete Warden . Warden ficou desapontado com a aeronave projetada e perguntou se a equipe da Boeing poderia apresentar uma proposta para um bombardeiro turbojato de quatro motores. Acompanhado por Ed Wells, vice-presidente de engenharia da Boeing, os engenheiros trabalharam naquela noite no The Hotel Van Cleveem Dayton, Ohio, redesenhando a proposta da Boeing como um bombardeiro turbojato de quatro motores. Na sexta-feira, o coronel Warden examinou as informações e pediu um projeto melhor. Retornando ao hotel, a equipe da Boeing foi acompanhada por Bob Withington e Maynard Pennell, dois engenheiros da Boeing que estavam na cidade a negócios. [35]
No final da noite de sexta-feira, eles projetaram o que era essencialmente um novo avião. O novo design (464-49) construído sobre o layout básico do B-47 Stratojet com asas inclinadas de 35 graus , oito motores emparelhados em quatro pods underwings e trem de pouso de bicicleta com rodas estabilizadoras de ponta de asa. [36] Uma característica notável do trem de pouso era a capacidade de girar o trem de pouso principal para frente e para trás em até 20 ° da linha central da aeronave para aumentar a segurança durante pousos com vento cruzado (permitindo que a aeronave "gire" ou role com um escorregão lateral ângulo da pista). [37]Depois de uma visita a uma loja especializada em suprimentos, Schairer começou a trabalhar na construção de uma maquete. O resto da equipe se concentrou nos dados de peso e desempenho. Wells, que também era um artista habilidoso, completou os desenhos da aeronave. No domingo, uma estenógrafa foi contratada para datilografar uma cópia limpa da proposta. Na segunda-feira, Schairer apresentou ao Coronel Warden uma proposta de 33 páginas cuidadosamente encadernada e um modelo em escala de 14 polegadas. [35] A aeronave foi projetada para exceder todas as especificações de projeto. [38]
Embora a inspeção do mock-up em tamanho real em abril de 1949 tenha sido geralmente favorável, o alcance novamente se tornou uma preocupação, uma vez que o J40s e os primeiros modelos J57s tinham consumo excessivo de combustível. [39] Apesar de se falar de uma outra revisão das especificações ou mesmo uma competição cheia de design entre fabricantes de aeronaves, General LeMay, agora a cargo do Comando Aéreo Estratégico, insistiu que o desempenho não deve ser comprometida devido a atrasos no desenvolvimento motor. [40] [41] Em uma tentativa final de aumentar o alcance, a Boeing criou o 464-67 maior, afirmando que, uma vez em produção, o alcance poderia ser aumentado nas modificações subsequentes. [42] Após várias intervenções diretas de LeMay, [43]A Boeing foi premiada com um contrato de produção para treze B-52As e dezessete pods de reconhecimento destacáveis em 14 de fevereiro de 1951. [44] A última grande mudança de projeto - também por insistência do General LeMay - foi a mudança do assento tandem do estilo B-47 para um mais cockpit convencional lado a lado, o que aumentou a eficácia do copiloto e reduziu a fadiga da tripulação. [45] Ambos os protótipos do XB-52 apresentavam o arranjo original dos assentos em tandem com uma cobertura em forma de bolha (veja as imagens acima). [46]
Tex Johnston observou: "O B-52, como o B-47, utilizava uma asa flexível. Eu vi a ponta da asa do avião de teste estático B-52 viajar 32 pés, da posição de carga 1-G negativa para a posição 4- positiva Posição de carga G. " A estrutura flexível permitiu "... que a asa se flexionasse durante rajadas e cargas de manobra, aliviando assim as áreas de alta tensão e proporcionando um passeio mais suave." Durante um pullup de 3,5 G, "as pontas das asas apareceram cerca de 35 graus acima da posição de vôo nivelado."
Durante o teste de solo em 29 de novembro de 1951, o sistema pneumático do XB-52 falhou durante um teste de pressão total; a explosão resultante danificou severamente o bordo de fuga da asa, necessitando de reparos consideráveis. O YB-52, o segundo XB-52 modificado com mais equipamento operacional, voou pela primeira vez em 15 de abril de 1952 com "Tex" Johnston como piloto. [48] [49] Um voo de prova de duas horas e 21 minutos de Boeing Field , King County , em Seattle , Washington para a Base da Força Aérea de Larson, foi realizado com o piloto de teste da Boeing Johnston e o tenente-coronel da Força Aérea Guy M. Townsend . [50]O XB-52 seguiu em 2 de outubro de 1952. [51] O desenvolvimento completo, [Nota 2] incluindo 670 dias no túnel de vento e 130 dias de testes aerodinâmicos e aeroelásticos , compensou com o teste de vôo suave. Encorajada, a Força Aérea aumentou seu pedido para 282 B-52s. [53]
Ano fiscal | Modelo B-52 | Total | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A [54] | B [55] | C [56] | D [57] | E [58] | F [59] | G [60] | H [61] | Anual | Cumulativo | |
| 1954 | 3 | 3 | 3 | |||||||
| 1955 | 13 | 13 | 16 | |||||||
| 1956 | 35 | 5 | 1 | 41 | 57 | |||||
| 1957 | 2 | 30 | 92 | 124 | 181 | |||||
| 1958 | 77 | 100 | 10 | 187 | 368 | |||||
| 1959 | 79 | 50 | 129 | 497 | ||||||
| 1960 | 106 | 106 | 603 | |||||||
| 1961 | 37 | 20 | 57 | 660 | ||||||
| 1962 | 68 | 68 | 728 | |||||||
| 1963 | 14 | 14 | 742 | |||||||
| Total | 3 | 50 | 35 | 170 | 100 | 89 | 193 | 102 | 742 | 742 |
Apenas três dos 13 B-52As encomendados foram construídos. [62] Todos foram devolvidos à Boeing e usados em seu programa de teste. [54] Em 9 de junho de 1952, o contrato de fevereiro de 1951 foi atualizado para solicitar a aeronave sob novas especificações. Os 10 últimos, a primeira aeronave a entrar em serviço ativo, foram concluídos como B-52Bs. [54] Na cerimônia de lançamento em 18 de março de 1954, o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, General Nathan Twining, disse:
O B-52B foi seguido por variantes de bombardeiro e reconhecimento progressivamente aprimoradas, culminando no B-52G e no turbofan B-52H. Para permitir uma entrega rápida, as linhas de produção foram instaladas na fábrica principal de Seattle e na instalação da Boeing em Wichita . Mais de 5.000 empresas estiveram envolvidas no enorme esforço de produção, com 41% da estrutura construída por subcontratados. [65] Os protótipos e todos os modelos B-52A, B e C (90 aeronaves) [66] foram construídos em Seattle. Os testes de aeronaves construídas em Seattle causaram problemas devido ao ruído do jato, o que levou ao estabelecimento de toques de recolher para testes de motor. As aeronaves foram transportadas a 150 milhas (240 km) a leste em seus voos inaugurais para a Base da Força Aérea de Larson, perto do Lago Moses, onde foram totalmente testados. [67]
Quando a produção do B-47 chegou ao fim, a fábrica de Wichita foi substituída pela produção do B-52D, com Seattle responsável por 101 modelos D e Wichita 69. [68] Ambas as fábricas continuaram a construir o B-52E, com 42 construído em Seattle e 58 em Wichita, [69] e o B-52F (44 de Seattle e 45 de Wichita). [70] Para o B-52G, a Boeing decidiu em 1957 transferir toda a produção para Wichita, o que liberou Seattle para outras tarefas, em particular, a produção de aviões comerciais. [71] [72] A produção terminou em 1962 com o B-52H, com 742 aeronaves construídas, mais os dois protótipos originais. [73]
Atualizações [ editar ]
Uma variante proposta do B-52H foi o EB-52H, que consistia em 16 fuselagens B-52H modificadas e aumentadas com capacidades adicionais de interferência eletrônica . [74] [75] Esta variante teria restaurado a capacidade de interferência aerotransportada da USAF que perdeu ao aposentar o EF-111 Raven . O programa foi cancelado em 2005 após a remoção de fundos para o bloqueador de impasse. O programa foi revivido em 2007 e cortado novamente no início de 2009. [76]
Em julho de 2013, a Força Aérea iniciou uma atualização tecnológica em toda a frota de seus bombardeiros B-52, chamada Combat Network Communications Technology (CONECT), para modernizar a eletrônica, a tecnologia de comunicações, a computação e a aviônica na cabine de comando. As atualizações do CONECT incluem software e hardware, como novos servidores de computador, modems, rádios, links de dados, receptores e estações de trabalho digitais para a equipe. Uma atualização é o AN / ARC-210Guerreiro além da linha de visão do rádio programável, capaz de transmitir voz, dados e informações em vôo entre os B-52s e os centros de comando e controle de solo, permitindo a transmissão e recepção de dados com inteligência, mapeamento e informação de alvos atualizados ; as alterações de alvos em vôo anteriores exigiam a cópia das coordenadas. O ARC-210 permite a transferência de dados de máquina para máquina, útil em missões de longa duração em que os alvos podem ter se movido antes da chegada do B-52. A aeronave poderá receber informações por meio do Link-16 . As atualizações do CONECT custarão US $ 1,1 bilhão no total e levarão vários anos. O financiamento foi garantido para 30 B-52s; a Força Aérea espera 10 atualizações do CONECT por ano, mas a taxa ainda não foi decidida. [77]
As atualizações de armas incluem o 1760 Internal Weapons Bay Upgrade (IWBU), que dá um aumento de 66 por cento na carga de armas usando uma interface digital ( MIL-STD-1760 ) e lançador rotativo. Espera-se que o IWBU custe cerca de US $ 313 milhões. [77] O 1760 IWBU permitirá que o B-52 carregue oito [78] bombas JDAM de 2.000 libras, o míssil de cruzeiro AGM-158B JASSM-ER e os mísseis de engodo ADM-160C MALD-J internamente. Todos os 1760 IWBUs devem estar operacionais em outubro de 2017. Dois bombardeiros terão a capacidade de transportar 40 armas no lugar das 36 que três B-52s podem transportar. [79]O 1760 IWBU permite que mísseis guiados com precisão ou bombas sejam implantados de dentro do compartimento de armas; a aeronave anterior carregava essas munições externamente nos hardpoints das asas . Isso aumenta o número de armas guiadas ( munição de ataque direto conjunto ou JDAM) que um B-52 pode carregar e reduz a necessidade de bombas guiadas nas asas. A primeira fase permitirá que um B-52 carregue vinte e quatro bombas guiadas de 500 libras GBU-38 ou vinte bombas de 2.000 libras GBU-31, com as fases posteriores acomodando a família de mísseis JASSM e MALD. [80] Além de transportar mais bombas inteligentes, movê-las internamente a partir das asas reduz o arrasto e atinge uma redução de 15 por cento no consumo de combustível. [81]
Cientistas da Força Aérea estão trabalhando para armar o B-52 com armas laser defensivas capazes de incinerar mísseis de ataque ar-ar ou superfície-ar. [82]
Design [ editar ]
Visão geral [ editar ]
O B-52 compartilhava muitas semelhanças tecnológicas com o bombardeiro estratégico B-47 Stratojet anterior. As duas aeronaves usavam o mesmo projeto básico, como asas inclinadas e motores a jato compactados, [83] e a cabine incluía os sistemas de ejeção da tripulação. [84] No B-52D, os pilotos e o operador das contramedidas eletrônicas (ECM) foram ejetados para cima, enquanto a tripulação do convés inferior foi ejetada para baixo; até o B-52G, o artilheiro tinha que jogar fora a cauda do canhão para escapar . [85] O artilheiro de cauda no modelo inicial B-52s estava localizado no local tradicional na cauda do avião, com posicionamento de canhão visual e radarsistemas; em modelos posteriores, o artilheiro foi movido para a frente da fuselagem, com a projeção do canhão realizada apenas por radar, muito parecido com o sistema de canhão de cauda do B-58 Hustler. [86]
A fadiga estrutural foi acelerada em pelo menos um fator de oito em um perfil de vôo de baixa altitude em comparação com o de vôo de alta altitude, exigindo reparos caros para estender a vida útil. No início dos anos 1960, o programa de alta tensão trifásico foi lançado para conter a fadiga estrutural, inscrevendo aeronaves em 2.000 horas de vôo. [87] [88] Programas de acompanhamento foram conduzidos, como uma extensão da vida útil de 2.000 horas para selecionar fuselagens em 1966-1968, e o extenso recorte de Pacer Plank , concluído em 1977. [72] [89] A asa molhadaintroduzido nos modelos G e H foi ainda mais suscetível à fadiga, experimentando 60% mais estresse durante um vôo do que a asa antiga. As asas foram modificadas em 1964 sob o ECP 1050 . [90] Isso foi seguido por uma substituição do revestimento da fuselagem e da longarina ( ECP 1185 ) em 1966, e o programa de Aumento de Estabilidade e Controle de Voo do B-52 ( ECP 1195 ) em 1967. [90] Vazamentos de combustível devido à deterioração das pinças Marman continuaram a infestam todas as variantes do B-52. Para tanto, as aeronaves foram submetidas a Blue Band (1957), Hard Shell (1958) e finalmente QuickClip(1958) programas. Este último tinha cintas de segurança que evitavam a perda catastrófica de combustível em caso de falha da braçadeira. [91] O teto de serviço do B-52 está oficialmente listado como 50.000 pés, mas a experiência operacional mostra que é difícil alcançá-lo quando totalmente carregado com bombas. De acordo com uma fonte: "A altitude ideal para uma missão de combate era de cerca de 43.000 pés, porque exceder essa altura degradaria rapidamente o alcance do avião." [92]
Em setembro de 2006, o B-52 se tornou uma das primeiras aeronaves militares dos Estados Unidos a voar usando combustível alternativo. Ele decolou da Base da Força Aérea de Edwards com uma mistura 50/50 de combustível sintético do processo Fischer-Tropsch (FT) e combustível de jato convencional JP-8 , que queimava em dois dos oito motores. [94] Em 15 de dezembro de 2006, um B-52 decolou de Edwards com o combustível sintético alimentando todos os oito motores, a primeira vez que uma aeronave da força aérea foi inteiramente movida pela mistura. O vôo de sete horas foi considerado um sucesso. [94] Este programa faz parte do Departamento de DefesaAssured Fuel Initiative, que visava reduzir o uso de petróleo bruto e obter metade de seu combustível de aviação de fontes alternativas até 2016. [94] Em 8 de agosto de 2007, o secretário da Força Aérea Michael Wynne certificou o B-52H como totalmente aprovado para usar a mistura FT . [95]
Controles de vôo [ editar ]
Por causa dos parâmetros de missão do B-52, apenas manobras modestas seriam necessárias, sem a necessidade de recuperação do giro . [96] A aeronave tem um leme de corda relativamente pequeno e estreito , o que lhe dá autoridade de controle de guinada limitada . Originalmente, um estabilizador vertical totalmente móvel deveria ser usado, mas foi abandonado devido a dúvidas sobre a confiabilidade do atuador hidráulico. [96] Como a aeronave tem oito motores, o empuxo assimétrico devido à perda de um motor em vôo seria mínimo e corrigível com o leme estreito. Para auxiliar nas decolagens e pousos com vento cruzado, o trem de pouso principalpode ser girado 20 graus para cada lado do ponto morto. [97] Este trem de pouso com vento cruzado ajustável com guinada seria predefinido pela tripulação de acordo com as observações do vento feitas no solo.
O elevador também é muito estreito em cordas como o leme, e o B-52 sofre de autoridade de controle de elevador limitada. Para mudanças de inclinação e velocidade no ar de longo prazo, a aeronave usa uma cauda totalmente móvel com o profundor usado para pequenos ajustes dentro de uma configuração de estabilizador. O estabilizador é ajustável em 13 graus de movimento (nove para cima, quatro para baixo) e é crucial para as operações durante a decolagem e pouso devido às grandes mudanças de inclinação induzidas pela aplicação do flap . [98]
Os B-52s anteriores aos modelos G tinham ailerons muito pequenos com um intervalo curto que era aproximadamente igual ao seu acorde. Esses "ailerons apalpadores" foram usados para fornecer forças de feedback ao manche de controle do piloto e para ajustar os eixos de rotação durante manobras delicadas, como reabastecimento em vôo. [96] Devido à torção da fina asa principal, os ailerons convencionais do tipo flap externo perderiam autoridade e, portanto, não poderiam ser usados. Em outras palavras, a ativação do aileron faria a asa torcer, prejudicando o controle de rotação. Seis spoilerons em cada asa são responsáveis pela maior parte do controle de rotação. Os últimos modelos B-52G eliminaram os ailerons completamente e adicionaram um spoileron extra a cada asa. [96]Em parte por causa da falta de ailerons, os modelos B-52G e H eram mais suscetíveis ao rolamento holandês . [98]
Avionics [ editar ]
Problemas contínuos com sistemas aviônicos foram tratados no programa Jolly Well , concluído em 1964, que melhorou os componentes do computador de navegação de bombardeio AN / ASQ-38 e do computador de terreno. A atualização do MADREC (Detecção e Gravação de Malfuncionamento) instalada na maioria das aeronaves em 1965 poderia detectar falhas em sistemas de aviônicos e computadores de armas e foi essencial no monitoramento dos mísseis Hound Dog . A capacidade de contramedidas eletrônicas do B-52 foi expandida com Rivet Rambler (1971) e Rivet Ace (1973). [99]
Para melhorar as operações em baixa altitude, o AN / ASQ-151 Sistema de Visualização Eletro-Ótica (EVS), que consistia em uma televisão de baixo nível de luz (LLLTV) e um sistema infravermelho de visualização direta (FLIR) montado em bolhas sob o nariz de B -52Gs e Hs entre 1972 e 1976. [100] As capacidades de navegação do B-52 foram posteriormente aumentadas com a adição do GPS na década de 1980. [101] O IBM AP-101 , também usado no bombardeiro Rockwell B-1 Lancer e no ônibus espacial , era o computador principal do B-52. [102]
Em 2007, o pod de mira LITENING foi instalado, o que aumentou a eficácia da aeronave no ataque de alvos terrestres com uma variedade de armas de empate, usando orientação a laser , um sensor infravermelho de alta resolução ( FLIR ) e um CCD câmera usada para obter imagens do alvo. [103] Os pods LITENING foram instalados em uma ampla variedade de outras aeronaves dos EUA, como o McDonnell Douglas F / A-18 Hornet , o General Dynamics F-16 Fighting Falcon e o McDonnell Douglas AV-8B Harrier II . [104]
Armamento [ editar ]
A capacidade de transportar até 20 mísseis nucleares AGM-69 SRAM foi adicionada aos modelos G e H, a partir de 1971. [105] Para melhorar ainda mais sua capacidade ofensiva, mísseis de cruzeiro lançados do ar (ALCMs) foram instalados. [106] Depois de testar o Boeing AGM-86, apoiado pela Força Aérea, e o General Dynamics AGM-109 Tomahawk , apoiado pela Marinha , o AGM-86B foi selecionado para operação pelo B-52 (e, finalmente, pelo B-1 Lancer ) [107] Um total de 194 B-52Gs e Hs foram modificados para transportar AGM-86s, carregando 12 mísseis em postes sob as asas, com 82 B-52Hs modificados para transportar outros oito mísseis em um lançador rotativo instalado no compartimento de bombas. Para estar em conformidade com o Tratado SALT IIrequisitos para que aeronaves com capacidade para mísseis de cruzeiro sejam prontamente identificáveis por satélites de reconhecimento, os B-52Gs armados com mísseis de cruzeiro foram modificados com uma carenagem de raiz de asa distinta . Como todos os B-52Hs foram considerados modificados, nenhuma modificação visual dessa aeronave foi necessária. [108] Em 1990, o míssil de cruzeiro furtivo AGM-129 ACM entrou em serviço; embora pretendesse substituir o AGM-86, um alto custo e o fim da Guerra Fria levaram à produção de apenas 450 unidades; ao contrário do AGM-86, nenhuma versão convencional não nuclear foi construída. [109] O B-52 deveria ter sido modificado para utilizar Northrop Grumman 's AGM-137 TSSAM arma; no entanto, o míssil foi cancelado devido aos custos de desenvolvimento.[110]
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Os B-52Gs não convertidos em porta-mísseis de cruzeiro passaram por uma série de modificações para melhorar o bombardeio convencional. Eles foram equipados com um novo Sistema Integrado de Gerenciamento de Armazéns Convencionais (ICSMS) e novos postes sob as asas que podiam conter bombas maiores ou outros depósitos do que os postes externos. Trinta B-52Gs foram modificados para transportar até 12 mísseis anti-navio AGM-84 Harpoon cada, enquanto 12 B-52Gs foram instalados para transportar o míssil ar-solo AGM-142 Have Nap stand-off. [111] Quando o B-52G foi aposentado em 1994, um esquema urgente foi lançado para restaurar uma capacidade provisória de Harpoon e Have Nap, [Nota 3] as quatro aeronaves sendo modificadas para transportar Harpoon e quatro para transportar Have Nap sob oPrograma Rapid Oito . [114]
O programa de Modificação de Aprimoramento Convencional (CEM) deu ao B-52H uma capacidade de armas convencionais mais abrangente, adicionando os postes de armas modificados sob as asas usados por B-52Gs de armamento convencional, Harpoon e Have Nap, e a capacidade de carregar armas de nova geração, incluindo as bombas guiadas por Munição de Ataque Direto Conjunto e Dispensador de Munições Corrigido pelo Vento , a bomba planadora AGM-154 e o míssil AGM-158 JASSM . O programa CEM também introduziu novos rádios, Sistema de Posicionamento Global integrado ao sistema de navegação da aeronave e substituiu o FLIR sob o nariz por uma unidade mais moderna. Quarenta e sete B-52Hs foram modificados no programa CEM em 1996, com mais 19 no final de 1999. [115] [116]
Por volta de 2010, o Comando Estratégico dos EUA parou de atribuir bombas nucleares de gravidade B61 e B83 aos B-52 e, posteriormente, listou apenas o B-2 como encarregado de entregar bombas nucleares estratégicas em solicitações de orçamento. As bombas de gravidade nuclear foram removidas das capacidades do B-52 porque ele não é mais considerado capaz de sobreviver o suficiente para penetrar nas defesas aéreas modernas, em vez disso, depende de mísseis de cruzeiro nucleares e se concentra em expandir seu papel de ataque convencional. [117] O manual de 2019 "Regras de segurança para aviões bombardeiros estratégicos dos EUA" posteriormente confirmou a remoção das bombas de gravidade B61-7 e B83-1 da configuração de armas aprovada do B-52H. [118]
A partir de 2016, a Boeing atualizará os lançadores rotativos internos para a interface MIL-STD-1760 para permitir o transporte interno de bombas inteligentes, que antes só podiam ser transportadas nas asas. [119]
Enquanto o B-1 Lancer tecnicamente tem uma carga útil máxima teórica maior de 75.000 lb em comparação com o B-52 de 70.000 lb, a aeronave raramente é capaz de transportar suas cargas completas, a maioria dos B-52 transportando sendo uma carga completa de AGM- 86Bs totalizando 62.660 libras. O B-1 tem o espaço interno do compartimento de armas para carregar mais JDAMs e JASSMs GBU-31, mas o B-52 atualizado com o lançador rotativo convencional pode transportar mais de outras variantes JDAM. [120]
AGM-183A Air-lançado de Resposta Rápida (arrw) hipersônico míssil eo futuro Long Range Stand Off (LRSO) nuclear Armados míssil de cruzeiro lançado do ar irá juntar-se o inventário B-52 no futuro.
Os oito motores do B-52 são emparelhados em pods e suspensos por quatro postes abaixo e à frente da borda de ataque das asas . O arranjo cuidadoso dos postes também permitiu que funcionassem como cercas de asas e atrasassem o início do estol . Os dois primeiros protótipos, XB-52 e YB-52, foram ambos equipados com motores turbo-jato Pratt & Whitney YJ57-P-3 de 8.700 lbf (38,70 kN) de empuxo estático cada. [98]
Os modelos B-52A foram equipados com turbojatos Pratt & Whitney J57-P-1W, fornecendo um empuxo a seco de 10.000 lbf (44,48 kN) que poderia ser aumentado por curtos períodos para 11.000 lbf (48,93 kN) com injeção de água . A água foi transportada em um tanque de 360 galões na fuselagem traseira. [122]
Os modelos B-52B, C, D e E foram equipados com motores das séries Pratt & Whitney J57-P-29W, J57-P-29WA ou J57-P-19W, todos classificados em 10.500 lbf (46,71 kN). Os modelos B-52F e G foram movidos por turbojatos Pratt & Whitney J57-P-43WB, cada um avaliado em 13.750 lbf (61,16 kN) de empuxo estático com injeção de água. [122]
Em 9 de maio de 1961, o B-52H começou a ser entregue à Força Aérea com turbofans Pratt & Whitney TF33-P-3 mais silenciosos e com combustão mais limpa, com empuxo máximo de 17.100 lbf (76,06 kN). [98]
Motor retrofit [ editar ]
Em um estudo para a Força Aérea dos Estados Unidos em meados da década de 1970, a Boeing investigou a substituição dos motores, a mudança para uma nova asa e outras melhorias para atualizar as aeronaves B-52G / H como alternativa ao B-1A, então em desenvolvimento. [123]
Em 1996, a Rolls-Royce e a Boeing propuseram em conjunto equipar cada B-52s com quatro motores Rolls-Royce RB211 -535 alugados. Isso envolveria a substituição dos oito motores Pratt & Whitney TF33 (empuxo total 136.000 lb) por quatro motores RB211 (empuxo total 148.000 lb), o que aumentaria o alcance e reduziria o consumo de combustível, a um custo de aproximadamente US $ 2,56 bilhões para toda a frota . No entanto, uma análise da Força Aérea em 1997 concluiu que a economia estimada da Boeing de US $ 4,7 bilhões não seria realizada e que a reconexão custaria US $ 1,3 bilhão a mais do que manter os motores existentes, citando despesas iniciais significativas de aquisição e re-ferramentas , bem como o maior custo de manutenção da RB211. [124]
A rejeição da Força Aérea de 1997 da reenginação foi posteriormente contestada em um relatório do Defense Science Board (DSB) em 2003. O DSB instou a Força Aérea a reprojetar a aeronave sem demora, [125] dizendo que isso não só criaria significante economia de custos, mas reduz as emissões de gases de efeito estufa e aumenta o alcance e a durabilidade das aeronaves; essas conclusões estavam de acordo com as conclusões de um estudo separado financiado pelo Congresso, conduzido em 2003. Criticando a análise de custos da Força Aérea, o DSB descobriu que, entre outras coisas, a Força Aérea deixou de contabilizar os custos de reabastecimento aéreo; o DSB estimou que o reabastecimento no ar custou US $ 17,50 por galão, ao passo que a Força Aérea deixou de levar em conta o custo da entrega do combustível e, portanto, fixou o preço do combustível em apenas $ 1,20 por galão. [126]
Em 23 de Abril de 2020, a USAF lançou o seu pedido de propostas para 608 motores comerciais além de peças de reposição e equipamentos de apoio, com o plano de adjudicar o contrato maio de 2021. [127] Este Commercial Motor Re-engining Programa (CERP) tem visto General Electric propor seus turbofans CF34-10s e Passport , Pratt & Whitney seu PW800 e Rolls Royce seu F130 . [127]
Custos [ editar ]
Ano de inflação | X / YB-52 | B-52A | B-52B | B-52C | B-52D | B-52E | B-52F | B-52G | B-52H | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Unidade R & D custo | 1955 | 100 mi | ||||||||
| Atual | 966 mi | |||||||||
| Fuselagem | 1955 | 26,433 mi | 11,328 mi | 5,359 milhões | 4.654 M | 3,700 mi | 3,772 mi | 5,352 M | 6.076 mi | |
| Motores | 1955 | 2.848 mi | 2,547 mi | 1.513 mi | 1.291 mi | 1.257 mi | 1.787 mi | 1,428 mi | 1.640 mi | |
| Eletrônicos | 1955 | 50.761 | 61.198 | 71.397 | 68.613 | 54.933 | 60.111 | 66.374 | 61.020 | |
| Armamento e munições | 1955 | 57.067 | 494 K | 304 K | 566 K | 936 K | 866 K | 847 K | 1.508 mi | |
| Atual | 551.317 | 4,77 mi | 2,94 mi | 5,471 mi | 9,05 milhões | 8,36 mi | 8,18 mi | 14,6 mi | ||
| Custo flyaway | 1955 | 28,38 mi | 14,43 mi | 7,24 mi | 6,58 mi | 5,94 mi | 6,48 mi | 7,69 mi | 9,29 milhões | |
| Atual | 274,2 mi | 139,4 mi | 69,9 mi | 63,6 mi | 57,4 mi | 63,6 mi | 74,3 mi | 89,7 mi | ||
| Custo de manutenção por hora de voo | 1955 | 925 | 1.025 | 1.025 | 1.182 | |||||
| Atual | 8.936 | 9.902 | 9.902 | 11.419 | ||||||
| Nota: Os custos originais foram em aproximadamente 1955 dólares americanos. [128] Os números nas tabelas com os valores atuais foram ajustados pela inflação no ano civil atual. [27] | ||||||||||
História operacional [ editar ]
Introdução [ editar ]
Embora o B-52A tenha sido a primeira variante de produção, essas aeronaves foram usadas apenas em testes. A primeira versão operacional foi o B-52B que havia sido desenvolvido em paralelo com os protótipos desde 1951. Voando pela primeira vez em dezembro de 1954, o B-52B, número de série AF 52-8711, entrou em serviço operacional com 93ª Asa de Bombardeio Pesado (93ª BW) na Base Aérea de Castle , Califórnia, em 29 de junho de 1955. A asa tornou-se operacional em 12 de março de 1956. O treinamento para tripulações de B-52 consistia em cinco semanas de treinamento em solo e quatro semanas de voo, acumulando 35 a 50 horas no ar . Os novos B-52Bs substituíram os B-36s operacionais individualmente. [129]
As primeiras operações eram problemáticas; [130] além de problemas de abastecimento, havia também problemas técnicos. [131] Rampas e pistas de taxiamento se deterioravam com o peso da aeronave, o sistema de combustível estava sujeito a vazamentos e congelamento, [132] e os computadores de controle de bombardeio e fogo não eram confiáveis. [131] A cabine de dois níveis apresentava um problema de controle de temperatura - a cabine dos pilotos era aquecida pela luz solar enquanto o observador e o navegador no convés inferior sentavam-se no chão gelado. Assim, um ajuste de temperatura confortável para os pilotos fez com que os outros membros da tripulação congelassem, enquanto uma temperatura confortável para a tripulação de fundo causou o superaquecimento dos pilotos. [133] Os motores J57 não foram confiáveis.A falha do alternador causou a primeira queda fatal do B-52 em fevereiro de 1956; [134] como um resultado, a frota foi brevemente ligada à terra. Em julho, problemas de combustível e hidráulica aterraram os B-52s novamente. Em resposta às questões de manutenção, a Força Aérea montou equipes "Sky Speed" de 50 contratados em cada base B-52 para realizar a manutenção e verificações de rotina, levando em média uma semana por aeronave. [135]
Em 21 de maio de 1956, um B-52B (52-0013) lançou uma bomba nuclear Mk-15 sobre o Atol de Bikini em um teste de codinome Cherokee . Foi a primeira arma termonuclear lançada pelo ar . [136] Esta aeronave agora está em exibição no Museu Nacional de Ciência e História Nuclear em Albuquerque, NM. De 24 a 25 de novembro de 1956, quatro B-52Bs do 93º BW e quatro B-52Cs do 42º BW voaram sem escalas em torno do perímetro da América do Norte na Operação Quick Kick, que cobriu 15.530 milhas (13.500 nmi, 25.000 km) em 31 horas e 30 minutos. O SAC observou que o tempo de vôo poderia ter sido reduzido em 5 a 6 horas se os quatro reabastecimentos de bordo tivessem sido feitos por aviões-tanque a jato em vez de Boeing KC-97 Stratofreighters a hélice . [137] Em uma demonstração do alcance global do B-52, de 16 a 18 de janeiro de 1957, três B-52Bs fizeram um voo sem escalas ao redor do mundo durante a Operação Power Flite , durante a qual 24.325 milhas (21.145 nm, 39.165 km) foi coberto em 45 horas e 19 minutos (536,8 smph) com vários reabastecimentos em vôo por KC-97s. [138] [Nota 4]
O B-52 estabeleceu muitos recordes nos anos seguintes. Em 26 de setembro de 1958, um B-52D estabeleceu um recorde mundial de velocidade de 560,705 milhas por hora (487 kn, 902 km / h) em um circuito fechado de 10.000 quilômetros (5.400 nm, 6.210 mi) sem carga útil. No mesmo dia, outro B-52D estabeleceu um recorde mundial de velocidade de 597,675 milhas por hora (519 kn, 962 km / h) em um circuito fechado de 5.000 quilômetros (2.700 nm, 3.105 milhas) sem carga útil. [89] Em 14 de dezembro de 1960, um B-52G estabeleceu um recorde mundial de distância voando sem reabastecimento por 10.078,84 milhas (8.762 milhas náuticas, 16.227 km); o vôo durou 19 horas e 44 minutos (510,75 mph). [139] De 10 a 11 de janeiro de 1962, um B-52H (60-0040) estabeleceu um recorde mundial de distância voando sem reabastecimento, superando o recorde anterior do B-52 estabelecido dois anos antes, na Base Aérea de Kadena, Prefeitura de Okinawa , Japão, à Base Aérea de Torrejón , Espanha, que cobriu 12.532,28 milhas (10.895 milhas náuticas, 20.177 km). [61] [140] O vôo passou por Seattle, Fort Worth e Açores.
Guerra Fria [ editar ]
Quando o B-52 entrou em serviço, o Comando Aéreo Estratégico (SAC) pretendia usá-lo para deter e neutralizar o vasto e modernizado exército da União Soviética . À medida que a União Soviética aumentava suas capacidades nucleares, destruir ou "contrapor" as forças que lançariam ataques nucleares (bombardeiros, mísseis etc.) tornou-se de grande importância estratégica. [141] A administração Eisenhower endossou essa mudança de foco; o presidente, em 1954, expressando preferência por alvos militares em relação aos civis, princípio reforçado no Plano Único de Operação Integrado (SIOP), plano de ação em caso de deflagração de uma guerra nuclear. [142]
Durante a Guerra Fria , os B-52s e outros bombardeiros estratégicos dos EUA realizaram patrulhas de alerta aerotransportado sob nomes de código como Head Start , Chrome Dome , Hard Head , Round Robin e Giant Lance . Os bombardeiros perambulavam em grande altitude perto das fronteiras da União Soviética para fornecer um primeiro ataque rápido ou capacidade de retaliação em caso de guerra nuclear. [143] Essas patrulhas aerotransportadas formaram um componente da dissuasão nuclear dos Estados Unidos, que atuaria para evitar o início de uma guerra em grande escala entre os Estados Unidos e a União Soviética sob o conceito de Destruição Mutuamente Assegurada . [144]
Devido à ameaça do final da década de 1950 de mísseis superfície-ar (SAMs) que poderiam ameaçar aeronaves de alta altitude, [145] [146] visto na prática no incidente U-2 de 1960 , [147] o uso pretendido de O B-52 foi alterado para servir como um bombardeiro de penetração de baixo nível durante um ataque previsto à União Soviética, já que o mascaramento do terreno fornecia um método eficaz de evitar o radar e, portanto, a ameaça dos SAMs. [148] A aeronave foi planejada para voar em direção ao alvo a 400-440 mph (640-710 km / h) e lançar suas armas de 400 pés (120 m) ou menos. [149]Embora nunca tenha sido planejado para o papel de baixo nível, a flexibilidade do B-52 permitiu que durasse mais que vários sucessores pretendidos conforme a natureza da guerra aérea mudava. A grande fuselagem do B-52 permitiu a adição de várias melhorias de design, novos equipamentos e outras adaptações ao longo de sua vida útil. [99]
Em novembro de 1959, para melhorar as capacidades de combate da aeronave no ambiente estratégico em mudança, o SAC iniciou o programa de modificação Big Four (também conhecido como Modificação 1000 ) para todos os B-52s operacionais, exceto os primeiros modelos B. [87] [148] O programa foi concluído em 1963. [150] As quatro modificações foram a capacidade de lançar mísseis nucleares AGM-28 Hound Dog e iscas ADM-20 Quail , um conjunto de contramedidas eletrônicas avançadas (ECM) e atualizações para realizar a missão de interdição para todos os climas e baixa altitude (abaixo de 500 pés ou 150 m) em face do avanço das defesas aéreas baseadas em mísseis soviéticos. [150]
Na década de 1960, havia preocupações sobre a capacidade de vida da frota. Vários projetos além do B-52, o Convair B-58 Hustler e o North American XB-70 Valkyrie , foram abortados ou se mostraram decepcionantes à luz das mudanças nos requisitos, o que deixou o B-52 mais antigo como o bombardeiro principal em oposição ao modelos de aeronaves sucessivas planejadas. [151] [152] Em 19 de fevereiro de 1965, o general Curtis E. LeMay testemunhou ao Congresso que a falta de um projeto de bombardeiro de acompanhamento para o B-52 aumentava o perigo de que "o B-52 vai desmoronar em antes de conseguirmos um substituto para ele. " [153] Outras aeronaves, como o General Dynamics F-111 Aardvark, posteriormente complementou o B-52 em funções nas quais a aeronave não era tão capaz, como missões envolvendo traços de penetração de alta velocidade e baixo nível.
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Com a situação cada vez mais intensa no sudeste da Ásia, 28 B-52Fs foram equipados com racks externos para 24 das bombas de 750 lb (340 kg) sob o projeto South Bay em junho de 1964; uma 46 aeronave adicional recebeu modificações semelhantes sob o projeto Sun Bath . [70] Em março de 1965, os Estados Unidos iniciaram a Operação Rolling Thunder . A primeira missão de combate, Operação Arc Light , foi realizada por B-52Fs em 18 de junho de 1965, quando 30 bombardeiros dos 9º e 441º Esquadrões de Bombardeio atacaram um reduto comunista perto do distrito de Bến Cátno Vietnã do Sul. A primeira onda de bombardeiros chegou muito cedo em um ponto de encontro designado e, enquanto manobrava para manter a estação, dois B-52s colidiram, o que resultou na perda de ambos os bombardeiros e oito tripulantes. Os bombardeiros restantes, menos um que voltou devido a problemas mecânicos, continuaram em direção ao alvo. [155] Vinte e sete Stratofortresses caíram em uma caixa-alvo de uma milha por duas milhas entre 19.000 e 22.000 pés; um pouco mais de 50% das bombas caíram dentro da zona-alvo. [156] A força voltou para a Base Aérea de Andersen, exceto por um bombardeiro com problemas elétricos que se recuperou para a Base Aérea de Clark, a missão tendo durado 13 horas. A avaliação pós-ataque por equipes de soldados sul-vietnamitas com conselheiros americanos encontrou evidências de que o vietcongue havia partido da área antes do ataque e suspeitou-se que a infiltração das forças do sul pode ter informado o norte por causa do exército sul-vietnamita tropas envolvidas na inspeção pós-greve. [157]
Começando no final de 1965, vários B-52Ds foram submetidos a modificações no Big Belly para aumentar a capacidade das bombas para bombardeios em massa . [158] Enquanto a carga útil externa permaneceu em 24 das bombas de 500 lb (227 kg) ou 750 lb (340 kg), a capacidade interna aumentou de 27 para 84 para bombas de 500 lb, ou de 27 para 42 para bombas de 750 lb. [159] A modificação criou capacidade suficiente para um total de 60.000 lb (27.215 kg) usando 108 bombas. Assim modificado, o B-52Ds poderia carregar 22.000 lb (9.980 kg) a mais do que o B-52Fs. [160] Projetados para substituir os B-52Fs, os B-52Ds modificados entraram em combate em abril de 1966 voando da Base Aérea de Andersen , em Guam. Cada missão de bombardeio durou de 10 a 12 horas e incluiu um reabastecimento aéreo por Stratotankers KC-135 . [48] Na primavera de 1967, os B-52s começaram a voar do campo de aviação U Tapao, na Tailândia, de modo que o reabastecimento não foi necessário. [159]
Os B-52s foram empregados durante a Batalha de Ia Drang em novembro de 1965, notável como o primeiro uso da aeronave em uma função de suporte tático. [161]
Neil Sheehan , correspondente de guerra, escrevendo antes dos ataques em massa em cidades densamente povoadas, incluindo a capital do Vietnã do Norte. [162]
Em 22 de novembro de 1972, um B-52D (55-0110) de U-Tapao foi atingido por um SAM durante um ataque a Vinh . A tripulação foi forçada a abandonar a aeronave danificada sobre a Tailândia. Este foi o primeiro B-52 destruído por fogo hostil. [163]
O apogeu dos ataques de B-52 no Vietnã foi a Operação Linebacker II (às vezes chamada de Bombardeio de Natal), conduzida de 18 a 29 de dezembro de 1972, que consistia em ondas de B-52s (principalmente modelos D, mas alguns Gs sem equipamento de interferência e com uma carga de bomba menor). Ao longo de 12 dias, os B-52s realizaram 729 surtidas [164] e lançaram 15.237 toneladas de bombas em Hanói , Haiphong e outros alvos. [101] [165] Originalmente 42 B-52s foram comprometidos com a guerra; no entanto, os números eram frequentemente o dobro desse valor. [166] Durante a Operação Linebacker II, quinze B-52s foram abatidos, cinco foram gravemente danificados (um caiu no Laos) e cinco sofreram danos médios. Um total de 25 tripulantes foram mortos nessas perdas. [167] O Vietnã do Norte afirmou que 34 B-52s foram abatidos. [168]
Durante a guerra, 31 B-52s foram perdidos, incluindo 10 abatidos no Vietnã do Norte. [169] Das perdas, 17 foram abatidos em operações de combate, um foi uma perda devido a danos de combate, 11 caiu por acidentes, 1 desativado devido a danos de combate e 1 queimado no aeroporto. No entanto, alguns dos "acidentes de vôo" foram causados por mísseis ou canhões antiaéreos. Ao pousar em um campo de aviação na Tailândia, um B-52 foi fortemente danificado pelo SAM, saiu da pista e foi explodido por minas instaladas ao redor do campo de aviação para proteção contra guerrilheiros; apenas um tripulante sobreviveu. Posteriormente, este B-52 foi contabilizado como um "acidente em vôo". [ citação necessária ]
Ar-ar de combate [ editar ]
Durante a Guerra do Vietnã , os artilheiros de cauda do B-52D foram creditados com o abate de dois MiG-21 "Fishbeds" . Em 18 de dezembro de 1972, o artilheiro de cauda, sargento Samuel O. Turner, o B-52 tinha acabado de completar uma operação de bombardeio para a Operação Linebacker II e estava dando meia- volta, quando um MiG-21 da Força Aérea do Povo do Vietnã (VPAF) se aproximou. [170] O MiG e o B-52 travaram um no outro. Quando o lutador se aproximou, Turner disparou seu quadriciclo (quatro armas em uma montagem) metralhadoras calibre .50 . [171] O MiG explodiu a ré do bombardeiro, [170] conforme confirmado pelo Sargento-MestreLouis E. Le Blanc, o artilheiro da cauda de uma Stratofortress próxima. Turner recebeu uma Estrela de Prata por suas ações. [172] Seu B-52, cauda número 56-0676, está preservado em exibição com marcações de eliminação ar-ar em Fairchild AFB em Spokane , Washington. [170]
Em 24 de dezembro de 1972, durante a mesma campanha de bombardeio, o B-52 Diamond Lil estava indo para bombardear os pátios da ferrovia Thái Nguyên quando o artilheiro de cauda, o aviador de primeira classe Albert E. Moore, avistou um MiG-21 se aproximando rapidamente. [173] Moore abriu fogo com seus canhões quádruplos .50 a 4.000 jardas (3.700 m) e continuou atirando até que o caça desaparecesse de sua mira. O sargento técnico Clarence W. Chute, um artilheiro de cauda a bordo de outra Stratofortress, observou o MiG pegar fogo e cair; [171] isso não foi confirmado pelo VPAF. [174] Diamond Lil é preservado em exibição na Academia da Força Aérea dos Estados Unidos em Colorado . [173] Moore foi o último artilheiro de bombardeiro que se acredita ter derrubado uma aeronave inimiga com metralhadoras em combate aéreo . [171]
As duas mortes do artilheiro B-52 não foram confirmadas pela VPAF, e eles admitiram a perda de apenas três MiGs, todos por F-4s. [174] Fontes vietnamitas atribuíram uma terceira vitória ar-ar a um B-52, um MiG-21 abatido em 16 de abril de 1972. [175] Essas vitórias tornam o B-52 a maior aeronave creditada com ar-para -o ar mata. [Nota 5] A última missão Arc Light sem escolta de caça ocorreu em 15 de agosto de 1973, quando a ação militar dos EUA no sudeste da Ásia foi encerrada. [176]
Serviço pós-Guerra do Vietnã [ editar ]
Os B-52Bs chegaram ao fim de sua vida útil estrutural em meados da década de 1960 e todos foram aposentados em junho de 1966, seguidos pelo último dos B-52Cs em 29 de setembro de 1971; exceto pelo B-52B " 008 " da NASA , que foi aposentado em 2004 na Base Aérea de Edwards, Califórnia. [177] Outro dos modelos B restantes, " 005 ", está em exibição no Museu Aéreo e Espacial Wings Over the Rockies em Denver , Colorado. [178]
Alguns modelos E expirados foram aposentados em 1967 e 1968, mas a maioria (82) foi aposentada entre maio de 1969 e março de 1970. A maioria dos modelos F também foi aposentada entre 1967 e 1973, mas 23 sobreviveram como treinadores até o final de 1978. a frota de modelos D serviu por muito mais tempo; Os modelos 80 D foram amplamente revisados pelo programa Pacer Plank em meados da década de 1970. [179] Skinning na asa inferior e fuselagem foi substituído, e vários componentes estruturais foram renovados. A frota de modelos D permaneceu praticamente intacta até o final de 1978, quando 37 Ds ainda não atualizados foram aposentados. [180] O restante foi aposentado entre 1982 e 1983. [181]
Os modelos G e H restantes foram usados para serviço de reserva nuclear ("alerta") como parte da tríade nuclear dos Estados Unidos , a combinação de mísseis terrestres com armas nucleares, mísseis baseados em submarinos e bombardeiros tripulados. O B-1, destinado a suplantar o B-52, substituiu apenas os modelos mais antigos e o supersônico FB-111. [182] Em 1991, os B-52s cessaram o serviço de alerta SAC 24 horas contínuo. [183]
Depois do Vietnã, a experiência de operações em um ambiente hostil de defesa aérea foi levada em consideração. Devido a isso, os B-52s foram modernizados com novas armas, equipamentos e aviônicos ofensivos e defensivos. Isso e o uso de táticas de baixo nível marcaram uma grande mudança na utilidade do B-52. As atualizações foram:
- Mísseis nucleares supersônicos de curto alcance: os modelos G e H foram modificados para transportar até 20 mísseis SRAM, substituindo as bombas de gravidade existentes. Oito SRAMs foram transportados internamente em um lançador rotativo especial e 12 SRAMs foram montados em dois postes de asas. Com SRAM, os B-52s podiam atacar alvos fortemente protegidos sem entrar nas defesas do terminal.
- Novas contramedidas: A modificação da Fase VI de ECM foi o sexto programa de ECM principal para o B-52. Isso melhorou a capacidade de autoproteção da aeronave no denso ambiente de defesa aérea soviética. O novo equipamento expandiu a cobertura do sinal, melhorou o alerta de ameaças, forneceu novas técnicas de contramedidas e aumentou a quantidade de consumíveis. Os requisitos de energia do ECM de Fase VI também consumiram a maior parte da capacidade elétrica excedente do B-52G.
- O B-52G e o Hs também foram modificados com o sistema de visualização eletro-óptica (EVS) que tornou as operações de baixo nível e a evasão de terreno muito mais fáceis e seguras. O sistema EVS continha uma câmera de televisão de baixo nível de luz (LLTV) e uma câmera infravermelha (FLIR) para exibir as informações necessárias para a penetração em altitudes mais baixas.
- Isca de cruzeiro subsônico desarmado: o SCUD lembrava o B-52 no radar. Como uma isca ativa, carregava ECM e outros dispositivos e tinha um alcance de várias centenas de quilômetros. Embora o SCUD nunca tenha sido implantado operacionalmente, o conceito foi desenvolvido, tornando-se conhecido como míssil de cruzeiro lançado do ar (ALCM-A).
Essas modificações aumentaram o peso em quase 24.000 lb (10.900 kg) e diminuíram a faixa operacional em 8-11%. Isso foi considerado aceitável para o aumento das capacidades. [184] [ verificação necessária ]
Após a queda da União Soviética, todos os B-52Gs restantes em serviço foram destruídos de acordo com os termos do Tratado de Redução de Armas Estratégicas (START). O Centro de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMRC) cortou os 365 B-52s em pedaços. A conclusão da tarefa de destruição foi verificada pela Rússia via satélite e inspeção em primeira pessoa nas instalações da AMARC. [185]
Guerra do Golfo e depois [ editar ]
Os ataques de B-52 foram uma parte importante da Operação Tempestade no Deserto . A partir de 16 de janeiro de 1991, um vôo de B-52Gs partiu da Base Aérea Barksdale , Louisiana, reabasteceu no ar durante a rota, atingiu alvos no Iraque e voltou para casa - uma viagem de 35 horas e 14.000 milhas (23.000 km) de ida e volta. Estabeleceu um recorde de missão de combate de longa distância, quebrando o recorde anteriormente detido por um bombardeiro RAF Vulcan em 1982; no entanto, isso foi conseguido usando reabastecimento antecipado. [187] [188] Esses sete B-52s voaram as primeiras surtidas de combate da Operação Tempestade no Deserto, disparando 35 mísseis de empate AGM-86C CALCM e destruindo com sucesso 85-95 por cento de seus alvos. [189] B-52Gs operando a partir doA Base Aérea King Abdullah em Jeddah, Arábia Saudita, RAF Fairford no Reino Unido, a Base Aérea Morón , na Espanha, e a ilha de Diego Garcia no Território Britânico do Oceano Índico realizaram missões de bombardeio sobre o Iraque, inicialmente em baixa altitude. Depois das três primeiras noites, os B-52s mudaram-se para missões de alta altitude, o que reduziu sua eficácia e impacto psicológico em comparação com o papel inicialmente desempenhado em baixa altitude. [190]
Os ataques convencionais foram realizados por três bombardeiros, que lançaram 153 da bomba M117 de 750 libras sobre uma área de 1,5 por 1 mi (2,4 por 1,6 km). Os bombardeios desmoralizaram as tropas de defesa iraquianas, muitas das quais se renderam após os ataques. [191] Em 1999, a revista de ciência e tecnologia Popular Mechanics descreveu o papel do B-52 no conflito: "O valor do Buff ficou claro durante a Guerra do Golfo e Desert Fox. O B-52 apagou as luzes em Bagdá." [192] Durante a Operação Tempestade no Deserto, os B-52s voaram cerca de 1.620 surtidas e entregaram 40% das armas lançadas pelas forças da coalizão. [193]
Durante o conflito, várias alegações de sucessos ar-ar iraquianos foram feitas, incluindo um piloto iraquiano, Khudai Hijab, que supostamente disparou um míssil Vympel R-27 R de seu MiG-29 e danificou um B-52G na noite de estreia da Guerra do Golfo. [194] No entanto, a Força Aérea dos Estados Unidos contesta esta afirmação, afirmando que o bombardeiro foi realmente atingido por fogo amigo, um Míssil Anti-Radiação AGM-88 de alta velocidade (HARM) que localizou no radar de controle de fogo do B- Arma de cauda do 52; o jato foi posteriormente renomeado para In HARM's Way . [195] Logo após este incidente, o general George Lee Butleranunciou que a posição de artilheiro nas tripulações de B-52 seria eliminada e as torres de canhão permanentemente desativadas, a partir de 1º de outubro de 1991. [196]
Desde meados da década de 1990, o B-52H foi a única variante remanescente no serviço militar; [Nota 6] está atualmente estacionado em:
- Base da Força Aérea de Minot , ND - 5th Bomb Wing
- Base da Força Aérea de Barksdale , LA - 2nd Bomb Wing (Força Aérea ativa) e 307th Bomb Wing ( Comando de Reserva da Força Aérea )
- Um B-52H é atribuído à Edwards Air Force Base e é usado pelo Air Force Materiel Command no Air Force Flight Test Center.
- Um B-52H adicional é usado pela NASA no Dryden Flight Research Center , Califórnia, como parte do programa Heavy-lift Airborne Launch. [197]
De 2 a 3 de setembro de 1996, dois B-52Hs conduziram uma missão como parte da Operação Desert Strike . Os B-52s atingiram estações de energia e instalações de comunicação de Bagdá com 13 mísseis de cruzeiro convencionais AGM-86C lançados do ar (CALCM) durante uma missão de ida e volta de 34 horas e 16.000 milhas de Andersen AFB, Guam - a maior distância já voada em um missão de combate. [198]
Em 24 de março de 1999, quando a Operação Força Aliada começou, bombardeiros B-52 bombardearam alvos sérvios em toda a República Federal da Iugoslávia , incluindo durante a Batalha de Kosare . [199]
O B-52 contribuiu para a Operação Liberdade Duradoura em 2001 (Afeganistão / Sudoeste Asiático), proporcionando a capacidade de permanecer no alto do campo de batalha e fornecer Apoio Aéreo Próximo (CAS) através do uso de munições guiadas de precisão, uma missão que anteriormente teria sido restrito a caça e aeronaves de ataque ao solo. [200] No final de 2001, dez B-52s lançaram um terço da tonelagem da bomba no Afeganistão. [201] Os B-52s também desempenharam um papel na Operação Iraqi Freedom , que começou em 20 de março de 2003 (Iraque / Sudoeste Asiático). Na noite de 21 de março de 2003, os B-52Hs lançaram pelo menos 100 CALCMs AGM-86C em alvos dentro do Iraque. [202]
Operações marítimas B-52 e [ editar ]
O B-52 pode ser altamente eficaz para vigilância oceânica e pode auxiliar a Marinha em operações anti-navio e de colocação de minas. Por exemplo, um par de B-52s, em duas horas, pode monitorar 140.000 milhas quadradas (364.000 quilômetros quadrados) da superfície do oceano. Durante o exercício Baltops de 2018, os B-52s conduziram missões de colocação de minas na costa da Suécia, simulando uma missão de invasão contra anfíbios no Báltico. [203] [204]
Na década de 1970, a Marinha dos Estados Unidos temia que o ataque combinado de bombardeiros, submarinos e navios de guerra soviéticos pudesse sobrecarregar suas defesas e afundar seus porta-aviões. Depois da Guerra das Malvinas, Os planejadores dos EUA temiam os danos que poderiam ser criados por mísseis de 200 milhas transportados por bombardeiros backfire e mísseis de 250 milhas transportados por navios de superfície soviéticos. A nova estratégia marítima da Marinha dos Estados Unidos no início dos anos 1980 exigia o uso agressivo de porta-aviões e grupos de ação de superfície contra a marinha soviética. Para ajudar a proteger os grupos de batalha de porta-aviões, alguns B-52G foram modificados para disparar mísseis anti-navio Harpoon. Esses bombardeiros foram baseados em Guam e Maine desde o final dos anos 1970, a fim de apoiar as frotas do Atlântico e do Pacífico. Em caso de guerra, os B-52s se coordenariam com o apoio de tanques e vigilância por aviões AWACS e da Marinha. Os B-52Gs podiam atingir alvos da marinha soviética nos flancos dos grupos de batalha de porta-aviões dos EUA, deixando-os livres para se concentrarem em ataques ofensivos contra os combatentes de superfície soviéticos. Minas instaladas por B-52s podem estabelecer campos minados em pontos de estrangulamento significativos do inimigo (principalmente ilhas Curilas e GIUK). Esses campos minados forçariam a frota soviética a se dispersar, tornando os navios individuais mais vulneráveis aos ataques do arpão.[205] [206]
A partir da década de 1980, os B-52Hs foram modificados para usar arpões, além de uma ampla variedade de mísseis de cruzeiro, bombas guiadas a laser e por satélite e munições não guiadas. As tripulações dos bombardeiros B-52 aperfeiçoaram os perfis de voo do mar que lhes permitiriam penetrar nas rígidas defesas inimigas e atacar os navios soviéticos. [207] [208] [209]
A recente expansão e modernização da marinha chinesa levaram a Força Aérea dos Estados Unidos a reimplementar estratégias para localizar e atacar navios. Recentemente, [ quando? ]a frota de B-52 foi certificada para usar a família Quickstrike de minas navais usando kits de asa guiada JDAM-ER. Esta arma dará a habilidade de estabelecer campos minados em áreas extensas, em uma única passagem, com extrema precisão, e tudo enquanto estiver parado a mais de 40 milhas de distância. Além disso, com o objetivo de aprimorar a patrulha marítima e o desempenho de ataque do B-52, um pod sob as asas AN / ASQ-236 Dragon's Eye também foi certificado para uso por bombardeiros B-52H. O Dragon's Eye contém um radar avançado eletronicamente escaneado que permitirá aos B-52s escanear rapidamente vastas áreas do Oceano Pacífico, de forma que encontrar e afundar navios inimigos será mais fácil para eles. Este radar irá complementar o pod de mira infravermelho Litening já usado pelos B-52s para inspecionar navios. [210] [211]
Serviço recente [ editar ]
Em agosto de 2007, um B-52H transportando mísseis de cruzeiro AGM-129 ACM da Base da Força Aérea de Minot para a Base da Força Aérea de Barksdale para desmantelamento foi carregado por engano com seis mísseis com suas ogivas nucleares. As armas não deixaram a custódia da USAF e foram colocadas em segurança em Barksdale. [212] [213]
Quatro dos 18 B-52Hs da Base Aérea Barksdale foram aposentados e estavam no "cemitério" da 309ª AMARG na Base da Força Aérea Davis-Monthan em 8 de setembro de 2008. [214]
Em janeiro de 2013 , 78 das aeronaves 744 B-52 originais estavam em operação com a Força Aérea dos Estados Unidos. [215]
Em fevereiro de 2015, o casco 61-0007 Ghost Rider se tornou o primeiro B52 armazenado a voar para fora da Base da Força Aérea Davis-Monthan após seis anos de armazenamento. [216]
Os B-52s são recondicionados periodicamente nos depósitos de manutenção da USAF, como a Tinker Air Force Base , em Oklahoma . [217] Mesmo enquanto a Força Aérea trabalha em um novo bombardeiro , ela pretende manter o B-52H em serviço até 2045, o que é 90 anos após o B-52 ter entrado em serviço pela primeira vez, um tempo de serviço sem precedentes para qualquer aeronave, civil ou militar. [193] [218] [219] [220] [Nota 7]
A USAF continua a depender do B-52 porque ele continua sendo um bombardeiro pesado eficaz e econômico na ausência de defesas aéreas sofisticadas, particularmente no tipo de missões que foram realizadas desde o fim da Guerra Fria contra nações com capacidades defensivas limitadas . O B-52 também continuou em serviço porque não houve uma substituição confiável. [222] O B-52 tem a capacidade de "vaguear" por longos períodos e pode lançar munições de precisão e fogo direto à distância, além de bombardeio direto. Tem sido um recurso valioso no apoio às operações terrestres durante conflitos como a Operação Iraqi Freedom . [223] O B-52 teve o maiortaxa de missão capaz dos três tipos de bombardeiros pesados operados pela USAF no período 2000-2001. O B-1 teve em média 53,7% de taxa de prontidão, o B-2 Spirit atingiu 30,3%, enquanto o B-52 teve média de 80,5%. [186] O custo de $ 72.000 do B-52 por hora de vôo é mais do que o custo de $ 63.000 do B-1B por hora, mas menos do que o custo de $ 135.000 do B-2 por hora. [224]
O programa Long Range Strike Bomber tem como objetivo produzir um sucessor furtivo para o B-52 e o B-1, que começaria a operar na década de 2020; tem como objetivo a produção de 80 a 100 aeronaves. Dois concorrentes, Northrop Grumman e uma equipe conjunta da Boeing e Lockheed Martin, enviaram propostas em 2014; [225] A Northrop Grumman ganhou um contrato em outubro de 2015. [226]
Em 12 de novembro de 2015, o B-52 iniciou as operações de liberdade de navegação no Mar da China Meridional em resposta às ilhas artificiais chinesas na região. As forças chinesas, reivindicando jurisdição dentro de uma zona de exclusão de 12 milhas das ilhas, ordenaram que os bombardeiros deixassem a área, mas eles recusaram, não reconhecendo a jurisdição. [227] Em 10 de janeiro de 2016, um B-52 sobrevoou partes da Coreia do Sul escoltado por F-15Ks sul-coreanos e F-16s americanos em resposta ao suposto teste de uma bomba de hidrogênio pela Coreia do Norte. [228]
Em 9 de abril de 2016, um número não divulgado de B-52s chegou à Base Aérea de Al Udeid, no Qatar, como parte da Operação Inherent Resolve , parte da intervenção militar contra o ISIL . Os B-52s assumiram o bombardeio pesado depois que os B-1 Lancers que vinham realizando ataques aéreos saíram da região em janeiro de 2016. [229] Em abril de 2016, os B-52s chegaram ao Afeganistão para participar da guerra no Afeganistão e começaram operações em julho, comprovando sua flexibilidade e precisão na execução de missões de apoio aéreo aproximado. [230]
De acordo com uma declaração dos militares dos EUA, um número não divulgado de B-52s participou dos ataques dos EUA contra as forças pró-governo no leste da Síria em 7 de fevereiro de 2018. [231]
Variantes [ editar ]
| Variante | Produzido | Serviço inscrito |
|---|---|---|
| XB-52 | 2 (1 YB-52 redesignado) | protótipos |
| YB-52 | 1 XB-52 modificado | protótipo |
| B-52A | 3 (1 NB-52A redesignado) | unidades de teste |
| NB-52A | 1 B-52A modificado | |
| B-52B | 50 | 29 de junho de 1955 |
| RB-52B | 27 B-52Bs modificados | |
| NB-52B | 1 B-52B modificado | 1955 |
| B-52C | 35 | Junho de 1956 |
| B-52D | 170 | Dezembro de 1956 |
| B-52E | 100 | Dezembro de 1957 |
| B-52F | 89 | Junho de 1958 |
| B-52G | 193 | 13 de fevereiro de 1959 |
| B-52H | 102 | 9 de maio de 1961 |
| total geral | 744 produção |
O B-52 passou por várias mudanças de design e variantes ao longo de seus 10 anos de produção. [128]
- XB-52
- Dois protótipos de aeronaves com equipamento operacional limitado, usados para testes aerodinâmicos e de manuseio
- YB-52
- Um XB-52 modificado com algum equipamento operacional e redesignado
- B-52A
- Apenas três da primeira versão de produção, o B-52A, foram construídos, todos emprestados à Boeing para testes de vôo. [48] O primeiro B-52A de produção diferia dos protótipos por ter uma fuselagem dianteira redesenhada. A cobertura em forma de bolha e os assentos em tandem foram substituídos por um arranjo lado a lado e uma extensão do nariz de 21 pol. (53 cm) acomodou mais aviônicos e um novo sexto membro da tripulação. [Nota 8] Na fuselagem traseira, uma torre de cauda com quatro metralhadoras de 0,50 polegadas (12,7 mm) com um sistema de controle de fogo e uma injeção de águasistema para aumentar a potência do motor com um tanque de água de 360 galões americanos (1.363 L). A aeronave também carregava um tanque de combustível externo de 1.000 galões americanos (3.785 L) sob cada asa. Os tanques amorteceram a vibração das asas e também mantiveram as pontas das asas próximas ao solo para facilitar a manutenção. [232]
- NB-52A
- O último B-52A (serial 52-0003) foi modificado e redesignado NB-52A em 1959 para transportar o norte-americano X-15 . Um poste foi instalado sob a asa direita entre a fuselagem e os motores internos com uma seção de 6 pés x 8 pés (1,8 mx 2,4 m) removida da aba da asa direita para encaixar na cauda do X-15. Tanques de oxigênio líquido e peróxido de hidrogênio foram instalados nos compartimentos de bombas para abastecer o X-15 antes do lançamento. Seu primeiro voo com o X-15 foi em 19 de março de 1959, com o primeiro lançamento em 8 de junho de 1959. O NB-52A, denominado "The High and Mighty One" transportou o X-15 em 93 dos 199 voos do programa. [233]
- B-52B / RB-52B
O B-52B foi a primeira versão a entrar em serviço com a USAF em 29 de junho de 1955 com a 93ª Ala de Bombardeio em Castle AFB, Califórnia. [232] Esta versão incluiu pequenas alterações nos motores e aviônicos, permitindo um impulso extra de 12.000 libras usando injeção de água. [234] O encalhe temporário da aeronave após um acidente em fevereiro de 1956 e novamente no mês de julho seguinte causou atrasos no treinamento, e em meados do ano ainda não havia tripulações de B-52 prontas para o combate. [134]
- Dos 50 B-52Bs construídos, 27 eram capazes de transportar um pod de reconhecimento como RB-52Bs (a tripulação foi aumentada para oito nessas aeronaves). [48] O pod de 300 libras (136 kg) continha receptores de rádio, uma combinação de câmeras K-36, K-38 e T-11 e dois operadores em assentos ejetáveis de disparo para baixo . O pod levou apenas quatro horas para ser instalado. [134]
- Sete B-52Bs foram trazidos para o padrão B-52C sob o Projeto Girassol . [235]
- NB-52B
- O NB-52B era o B-52B número 52-0008 convertido em uma plataforma de lançamento X-15. Posteriormente, voou como " Balls 8 " em apoio à pesquisa da NASA até 17 de dezembro de 2004, tornando-o o B-52B mais antigo a voar. Foi substituído por um B-52H modificado. [236]
- B-52C
- A capacidade (e alcance) de combustível do B-52C foi aumentada para 41.700 galões americanos com a adição de tanques de combustível sob as asas maiores de 3.000 galões americanos. O peso bruto foi aumentado em 30.000 libras (13.605 kg) para 450.000 libras. Um novo sistema de controle de incêndio, o MD-9, foi introduzido neste modelo. [162] A barriga da aeronave foi pintada com tinta branca anti-flash , que se destinava a refletir a radiação térmica de uma detonação nuclear. [237]
- RB-52C
- O RB-52C foi a designação inicialmente dada aos B-52Cs equipados para tarefas de reconhecimento de maneira semelhante aos RB-52Bs. Como todos os 35 B-52Cs podiam ser equipados com o pod de reconhecimento, a designação RB-52C foi pouco usada e foi rapidamente abandonada. [237]
- B-52D
- O B-52D era um bombardeiro de longo alcance dedicado sem opção de reconhecimento. As modificações do Big Belly permitiram que o B-52D carregasse cargas pesadas de bombas convencionais para bombardeios sobre o Vietnã, [234] enquanto a modificação do Rivet Rambler adicionou os sistemas ECM Fase V , que eram melhores do que os sistemas usados na maioria dos B-52s posteriores . Por causa dessas atualizações e seus recursos de longo alcance, o modelo D foi usado mais amplamente no Vietnã do que qualquer outro modelo. [162] Aeronaves atribuídas ao Vietnã foram pintadas em um esquema de cores de camuflagem com barrigas pretas para derrotar os holofotes. [68]
- B-52E
- O B-52E recebeu um sistema de aviônica e navegação de bombardeio atualizado, que acabou sendo depurado e incluído nos modelos a seguir. [234]
- Aeronave One -E (AF Serial No. 56-0632 ) foi modificada como um teste para vários sistemas B-52. Reestruturada como NB-52E, a aeronave foi equipada com canards e um sistema de Alívio de Carga e Estabilização de Modo que reduziu a fadiga da fuselagem por rajadas de vento durante voos de baixo nível. Em um teste, a aeronave voou 10 nós (11,5 mph, 18,5 km / h) mais rápido que a velocidade nunca exceda sem danos porque os canards eliminaram 30% das vibrações verticais e 50% horizontais causadas por rajadas de vento. [238] [239] [240]
- JB-52E
- Uma aeronave alugada pela General Electric para testar motores TF39 e CF6. [ citação necessária ]
- B-52F
- Esta aeronave recebeu motores J57-P-43W com um sistema de injeção de água de maior capacidade para fornecer maior empuxo do que os modelos anteriores. [234] Este modelo teve problemas com vazamentos de combustível que foram eventualmente resolvidos por várias modificações de serviço: Blue Band , Hard Shell e QuickClip . [91]
- B-52G
- O B-52G foi proposto para estender a vida útil do B-52 durante atrasos no programa B-58 Hustler . No início, um redesenho radical foi concebido com uma asa completamente nova e motores Pratt & Whitney J75 . Isso foi rejeitado para evitar lentidão na produção, embora um grande número de mudanças tenha sido implementado. [234] O mais significativo deles foi uma nova asa "molhada" com tanques de combustível integrados, aumentando o peso bruto da aeronave em 38.000 libras (17.235 kg). Além disso, um par de tanques de combustível externos de 700 galões americanos (2.650 L) foram instalados sob as asas em pontos de proteção úmidos. [241] Os ailerons tradicionais também foram eliminados, e os spoilersagora fornecia todo o controle de rolagem (o controle de rolagem sempre foi principalmente com spoilers devido ao perigo de torção da asa sob a deflexão do aileron, mas os modelos mais antigos tinham pequenos ailerons "apalpadores" instalados para fornecer feedback aos controles). A barbatana caudal foi encurtada em 8 pés (2,4 m), a capacidade do sistema de injeção de água foi aumentada para 1.200 galões americanos (4.540 L) e o radome do nariz foi aumentado. [242] O artilheiro de cauda foi realocado para a fuselagem dianteira, mirando por meio de um radar, e agora estava equipado com um assento ejetável. [241]Apelidado de conceito "Battle Station", a tripulação ofensiva (piloto e copiloto no convés superior e os dois operadores do sistema de navegação de bombardeio no convés inferior) voltava-se para a frente, enquanto a tripulação de defesa (artilheiro de cauda e operador de ECM) voltava-se para à popa [162] O B-52G entrou em serviço em 13 de fevereiro de 1959 (um dia antes, o último B-36 foi aposentado, tornando o SAC uma força de bombardeiros totalmente a jato). Foram produzidos 193 B-52Gs, tornando esta variante do B-52 mais produzida. A maioria dos B-52Gs foram destruídos em conformidade com o Tratado de Redução de Armas Estratégicas de 1992 ; o último B-52G, número 58-0224, foi desmontado sob os requisitos do novo tratado START em dezembro de 2013. [243] Alguns exemplos permanecem em exibição para museus. [244]
- B-52H
- O B-52H tinha as mesmas mudanças estruturais e de tripulação do B-52G. A atualização mais significativa foi a mudança para os motores turbofan TF33-P-3 que, apesar dos problemas iniciais de confiabilidade (corrigidos em 1964 no programa Hot Fan ), ofereciam desempenho e economia de combustível consideravelmente melhores do que os turbojatos J57 . [162] [242] O ECM e os aviônicos foram atualizados, um novo sistema de controle de fogo foi instalado e o armamento defensivo traseiro foi alterado de metralhadoras para um canhão Vulcan M61 de 20 mm (mais tarde removido em 1991-94). [241] As 18 aeronaves finais foram fabricadas com provisão para o ADR-8Foguete de contramedidas, que mais tarde foi adaptado para o restante da frota de B-52G e B-52H. [245] Uma provisão foi feita para quatro mísseis balísticos GAM-87 Skybolt . O primeiro vôo da aeronave ocorreu em 10 de julho de 1960, e ele entrou em serviço em 9 de maio de 1961. Esta é a única variante ainda em uso. [3] Um total de 102 B-52Hs foram construídos. A última aeronave de produção, B-52H AF Serial No. 61-0040, deixou a fábrica em 26 de outubro de 1962. [246]
- XR-16A
- Alocado para a variante de reconhecimento do B-52B, mas não usado. As aeronaves foram designadas RB-52B. [247]
Operadores [ editar ]
- Aeronave da Força Aérea dos Estados Unidos 76 em serviço em fevereiro de 2015 [248]
- Comando de combate aéreo
- Ala 53d - Eglin AFB, Flórida
- 49º Esquadrão de Teste e Avaliação (Barksdale)
- Ala 57 - Nellis AFB , Nevada
- 340º Esquadrão de Armas (Barksdale)
- Ala 53d - Eglin AFB, Flórida
- Comando de Ataque Global da Força Aérea
- Comando de Material da Força Aérea
- Comando da Reserva da Força Aérea
- 307th Bomb Wing - Barksdale AFB, Louisiana
- Comando de combate aéreo
- NASA
- Dryden Flight Research Center
- 1 Ex-USAF NB-52B modificado (52-008) Aeronave de lançamento "Mothership" operada de 1966 a 2004. Foi então colocada em exibição na entrada norte da Edwards AFB. [249]
- 1 Ex-USAF B-52H modificado (61-0025) Aeronave de lançamento de carga pesada operada de 2001 a 2008. Em 9 de maio de 2008, essa aeronave voou pela última vez para Sheppard AFB, TX, onde se tornou um treinador de manutenção GB-52H , para nunca mais voar. [250]
- Dryden Flight Research Center
Acidentes notáveis [ editar ]
- Em 10 de janeiro de 1957, um B-52B retornando à Base da Força Aérea de Loring de uma missão de treinamento de instrumentos de rotina se partiu no ar e caiu perto de Morrell, New Brunswick , matando oito dos nove tripulantes a bordo. O co-piloto, capitão Joseph L. Church, saltou de paraquedas em segurança Acredita-se que o acidente tenha sido causado pelo esforço excessivo das asas e / ou fuselagem durante um exercício projetado para testar os reflexos do piloto. Este foi o quarto acidente envolvendo um B-52 em 11 meses. [251]
- Em 11 de fevereiro de 1958, um B-52D caiu em Dakota do Sul por causa do gelo bloqueando o sistema de combustível, levando a uma redução não comandada na potência de todos os oito motores. Três membros da tripulação foram mortos. [252]
- Em 8 de setembro de 1958, dois B-52Ds colidiram no ar perto da Base Aérea de Fairchild , Washington ; todos os 13 membros da tripulação da aeronave morreram. [253]
- Em 15 de outubro de 1959, um B-52F do 492º Esquadrão de Bombardeios em Columbus AFB, Mississippi, carregando duas armas nucleares, colidiu no ar com um tanque KC-135 perto de Hardinsburg, Kentucky; quatro dos oito tripulantes do bombardeiro e todos os quatro tripulantes do petroleiro morreram. Uma das bombas nucleares foi danificada pelo fogo, mas ambas as armas foram recuperadas. [253]
- Em 24 de janeiro de 1961, um B-52G quebrou no ar e caiu após sofrer uma grave perda de combustível, perto de Goldsboro, Carolina do Norte , lançando duas bombas nucleares no processo sem detonação. [254] Três dos oito membros da tripulação foram mortos.
- Em 14 de março de 1961, um B-52F da Base Aérea de Mather , Califórnia [255] [ verificação necessária ] carregando duas armas nucleares, experimentou uma descompressão descontrolada , necessitando de uma descida a 10.000 pés para diminuir a altitude da cabine . Devido ao aumento do consumo de combustível na altitude mais baixa e impossibilidade de se encontrar com um petroleiro a tempo, a aeronave ficou sem combustível. A tripulação foi ejetada com segurança, enquanto o bombardeiro não tripulado caiu 15 milhas (24 km) a oeste de Yuba City, Califórnia . [256]
- Em 24 de janeiro de 1963, um B-52C em uma missão de treinamento fora da Base da Força Aérea de Westover , Massachusetts , perdeu seu estabilizador vertical devido a um golpe durante o vôo de baixo nível e caiu no lado oeste da Montanha Elephant perto de Greenville, Maine . Dos nove tripulantes a bordo, dois sobreviveram ao acidente. [257] [258]
- Em 13 de janeiro de 1964, o estabilizador vertical quebrou um B-52D na turbulência da tempestade de inverno; ele caiu em Savage Mountain, no oeste de Maryland. As duas bombas nucleares transportadas foram encontradas "relativamente intactas"; três membros da tripulação de cinco morreram. [259]
- Em 18 de junho de 1965, dois B-52F colidiram no ar durante uma manobra de reabastecimento a 33.000 pés acima do Mar da China Meridional. A colisão frontal ocorreu logo a noroeste da Península de Luzon, Filipinas, no céu noturno acima do Super Typhoon Dinah , uma tempestade de categoria 5 com ventos máximos de 185 mph e ondas de até 21 metros. Oito de um total de doze membros da tripulação em dois aviões foram mortos. O resgate de quatro tripulantes que conseguiram ejetar apenas para cair de pára-quedas em um dos maiores tufões do século 20 continua sendo uma das histórias de sobrevivência mais notáveis na história da aviação. A queda também foi notável, pois foi a primeira missão de combate do B-52. Os dois jatos faziam parte de um esquadrão de 30 aviões em uma missão Arc Light inaugural deAndersen AFB , Guam, para um alvo militar a cerca de 40 quilômetros a noroeste de Saigon , no sul do Vietnã. [260] [261]
- Em 17 de janeiro de 1966, uma colisão fatal ocorreu entre um B-52G e um KC-135 Stratotanker sobre Palomares , Espanha, matando todos os quatro do navio-tanque e três dos sete do B-52G. As duas bombas nucleares não detonadas B-28 FI de 1,45 megatoneladas no B-52 foram eventualmente recuperadas; os explosivos convencionais de mais duas bombas detonaram com o impacto, com grave dispersão de plutônio e urânio , mas sem desencadear uma explosão nuclear. Após a queda, 1.400 toneladas métricas (3.100.000 lb) de solo contaminado foram enviadas para os Estados Unidos. [262]Em 2006, foi firmado um acordo entre os Estados Unidos e a Espanha para investigar e limpar a poluição que ainda resta como resultado do acidente. [263]
- Em 21 de janeiro de 1968, um B-52G, com quatro bombas nucleares a bordo como parte da Operação Chrome Dome , caiu no gelo de North Star Bay enquanto tentava um pouso de emergência na Base Aérea de Thule , na Groenlândia. [264] O incêndio resultante causou extensa contaminação radioativa , a limpeza (Projeto Crested Ice) durou até setembro daquele ano. [262] Seguindo de perto o incidente de Palomares, os custos de limpeza e as consequências políticas provaram ser altos demais para serem arriscados novamente, então o SAC encerrou o programa de alerta aerotransportado no dia seguinte. [265] [266]
- Em 7 de janeiro de 1971, o B-52C 54-2666 do SAC colidiu com o norte do Lago Michigan, na foz de Little Traverse Bay, perto de Charlevoix, Michigan , durante um vôo de treinamento de baixo nível. Todos os nove membros da tripulação foram perdidos. [267]
- Em 31 de março de 1972, um 306º Bombardment Wing B-52D, número de série AF 56-0625, sofreu várias falhas de motor e um incêndio na cápsula do motor logo após a decolagem de McCoy AFB em uma missão de treinamento de rotina. A aeronave não carregava armas. A aeronave imediatamente tentou retornar à base, mas caiu 3.220 pés (980 m) antes da pista 18R em uma área residencial civil imediatamente ao norte do campo de aviação, destruindo ou danificando oito casas. A tripulação de 7 aviadores e um menino de 10 anos no solo foram mortos. [268] [269]
- Em 19 de outubro de 1978, o B-52D 56-0594 caiu na decolagem em março AFB, Riverside, Califórnia, devido à perda de potência dos motores 1 e 2 e perda de aumento de água na asa esquerda. Oito dos nove tripulantes foram mortos. [ citação necessária ]
- Em 24 de junho de 1994, o B-52H Czar 52 , 61–0026 caiu em Fairchild AFB, Washington, durante o treino para um show aéreo. Todos os quatro membros da tripulação morreram no acidente. [270]
- Em 21 de julho de 2008, um B-52H, Raidr 21 , 60–0053, implantado da Base da Força Aérea de Barksdale , Louisiana, para a Base da Força Aérea de Andersen , Guam, caiu a aproximadamente 25 milhas (40 km) da costa de Guam. Todos os seis membros da tripulação morreram (cinco membros da tripulação padrão e um cirurgião de vôo ). [271]
Aeronaves em exposição [ editar ]
Especificações (B-52H) [ editar ]
Dados de Knaack, [272] folha de fatos da USAF, [193] Quest for Performance [273]
Características gerais
- Tripulação: 5 ( piloto , copiloto , oficial de sistemas de armas , navegador , oficial de guerra eletrônica )
- Comprimento: 159 pés 4 pol. (48,5 m)
- Envergadura: 185 pés 0 pol. (56,4 m)
- Altura: 40 pés 8 pol. (12,4 m)
- Área da asa: 4.000 pés quadrados (370 m 2 )
- Aerofólio : NACA 63A219.3 mod raiz, NACA 65A209.5 ponta
- Peso vazio: 185.000 lb (83.250 kg)
- Peso bruto: 265.000 lb (120.000 kg)
- Peso máximo de decolagem: 488.000 lb (219.600 kg)
- Capacidade de combustível: 47.975 US gal (39.948 imp gal; 181.610 L)
- Coeficiente de arrasto de levantamento zero : 0,0119 (estimado)
- Área de arrasto: 47,60 pés quadrados (4,42 m 2 )
- Proporção : 8,56
- Powerplant: 8 × Pratt & Whitney TF33 -P-3/103 turbofans , 17.000 lbf (76 kN) de empuxo cada
Desempenho
- Velocidade máxima: 650 mph (1.050 km / h, 560 kn)
- Velocidade de cruzeiro: 509 mph (819 km / h, 442 kn)
- Alcance de combate: 8.800 mi (14.200 km, 7.600 nmi)
- Alcance da balsa: 10.145 mi (16.327 km, 8.816 nmi)
- Teto de serviço: 50.000 pés (15.000 m)
- Taxa de subida: 6.270 pés / min (31,85 m / s)
- Carregamento da asa: 120 lb / pés quadrados (586 kg / m 2 )
- Empuxo / peso : 0,31
- Razão de levantamento para arrasto : 21,5 (estimado)
Armamento
- Canhões: Canhão M61 Vulcan de 1 × 20 mm (0,787 pol.) Originalmente montado em uma torre de cauda controlada remotamente no modelo H, removido em 1991 de todas as aeronaves operacionais.
- Bombas: Aproximadamente 70.000 lb (31.500 kg) de material bélico misto; bombas, minas, mísseis, em várias configurações.
Aviônica
- Sistema de visualização eletro-óptica que usa siliceto de platina infravermelho de visão frontal e sensores de televisão de baixa luminosidade de alta resolução
- Foguete ADR-8 chaff (1965-1970) [245]
- LITENING Advanced Targeting System [275]
- Sniper Advanced Targeting Pod [276]
- Computador IBM AP-101
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