ZIS-127

ZIS-127 (ZIL-127)
Dados gerais
Fabricante	ZIS
Anos de produção	1955 - 1961
Assembléia	ZIS ( Moscou , URSS )
Class	longa distância
Outras designações	apelidos "Reagente", "Rei das estradas", "Diesel"
Desenho
Engine
6.97 L / 6 Cilindros / 180 CV
Transmissão
Transmissão manual de 3 eixos e 4 velocidades
Características
Dimensional em massa
Comprimento	10 220 mm
Largura	2680 mm
Altura	3060 mm
Liquidação	270 mm
Distância entre eixos	5,6 m
Trilha traseira	1940 mm
Trilha frontal	2180 mm
Massa	10000 KG
Dinâmico
Velocidade máxima	95 km / h (120 km / h)
No mercado
Outros
Capacidade de carga	3000 kg
Consumo de combustível	42 l / 100 km
Volume do tanque	250 l
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ZIS-127 (ZIL-127)  - o primeiro ônibus interurbano soviético fabricado pela fábrica de Stalin (em 26 de junho de 1956, juntamente com a fábrica, foi renomeado para ZIL-127). Produzido nos anos 1955-1961.

O número total de ônibus produzidos é de 851 unidades. Estatísticas de produção por ano: 1955 - 30 unidades, 1956–201 unidades, 1957–189 unidades, 1958 e 1959 - 200 unidades, 1960 - 30 unidades, 1961 - 1 unidade. Segundo dados preliminares, a partir de 2014, quatro carros foram preservados e um deles é a marca ZIS . Um dos ônibus está instalado em frente à estação de ônibus em Tallinn.

História [ editar | editar código ]

Após a guerra na URSS, surgiu a questão sobre a organização do serviço de ônibus interurbanos. A restauração da economia nacional e, como resultado, a revitalização da mobilidade da população levou a um aumento no tráfego de passageiros. Para dar um salto qualitativo na solução desse problema, era necessário instalar estradas de alta velocidade e criar ônibus interurbanos. Naquela época, o estado da infraestrutura rodoviária nos Estados Unidos podia ser considerado uma referência, e é por isso que, no final da década de 1940, um grupo de especialistas soviéticos viajou para o exterior para estudar a experiência da Pacific Greyhound, a empresa americana, a principal transportadora em rotas interurbanas. E o trabalho de criação de um novo ônibus foi colocado nos ombros do ZIS de Moscou.

A criação de um novo modelo, ao qual foi atribuído o índice digital "127", foi confiada ao departamento de design de ônibus, liderado por A.I. Israel-Skerdzhiev. Juntamente com ele na máquina trabalhou R. G. Piskopel, G. V. Bitt, M. I. Fridman, E. A. Stepanova, V. A. Prokofiev, V. Z. Kiselev, V. T. Potanin, N. V. Kugel e outros engenheiros. O trabalho foi realizado em 1951 e, no início de 1953, um par de espécimes experimentais do motor traseiro ZIS-E127 foi testado, cada um dos quais fornecendo o transporte de 41 passageiros. Outra citação do jornal “Moscow Automobile Plant” (nº 21, 2006): “Máquinas que diferiam no design da frente e alguns detalhes, além de parte dos desenhos, foram feitas usando o potencial industrial da planta de construção de máquinas de Tushino (TMZ). Este último, apesar de fazer parte do Ministério da Aviação, pedidos frequentemente cumpridos de construtores de automóveis. Então aconteceu desta vez. No entanto, um revestimento pesado com um motor de 200 cavalos acelerou com relutância, freou hesitantemente e, devido ao grande comprimento total, não se encaixava bem nas curvas da rodovia. No entanto, não havia necessidade de se preocupar com o bem-estar do ônibus, porque naquele momento ocorreu um evento que desempenhou um papel decisivo no destino da novidade. Em agosto de 1953, o ex-diretor da ZIS I.A. Likhachev foi nomeado chefe do Ministério de Transporte Rodoviário e Rodovias da URSS. Ivan Alekseevich, bem versado em todos os meandros da vida econômica e industrial da planta, assumiu um projeto promissor, tornando-se ao mesmo tempo o principal cliente da máquina. Os resultados não demoraram a afetar ". No entanto, um revestimento pesado com um motor de 200 cavalos acelerou com relutância, freou hesitantemente e, devido ao grande comprimento total, não se encaixava bem nas curvas da rodovia. No entanto, não havia necessidade de se preocupar com o bem-estar do ônibus, porque naquele momento ocorreu um evento que desempenhou um papel decisivo no destino da novidade. Em agosto de 1953, o ex-diretor da ZIS I.A. Likhachev foi nomeado chefe do Ministério de Transporte Rodoviário e Rodovias da URSS. Ivan Alekseevich, bem versado em todos os meandros da vida econômica e industrial da planta, assumiu um projeto promissor, tornando-se ao mesmo tempo o principal cliente da máquina. Os resultados não demoraram a afetar ". No entanto, um revestimento pesado com um motor de 200 cavalos acelerou com relutância, freou hesitantemente e, devido ao grande comprimento total, não se encaixava bem nas curvas da rodovia. No entanto, não havia necessidade de se preocupar com o bem-estar do ônibus, porque naquele momento ocorreu um evento que desempenhou um papel decisivo no destino da novidade. Em agosto de 1953, o ex-diretor da ZIS I.A. Likhachev foi nomeado chefe do Ministério de Transporte Rodoviário e Rodovias da URSS. Ivan Alekseevich, bem versado em todos os meandros da vida econômica e industrial da planta, assumiu um projeto promissor, tornando-se ao mesmo tempo o principal cliente da máquina. Os resultados não demoraram a afetar ". você não podia se preocupar com o bem-estar do ônibus, porque nesse momento ocorreu um evento que teve um papel decisivo no destino da novidade. Em agosto de 1953, o ex-diretor da ZIS I.A. Likhachev foi nomeado chefe do Ministério de Transporte Rodoviário e Rodovias da URSS. Ivan Alekseevich, bem versado em todos os meandros da vida econômica e industrial da planta, assumiu um projeto promissor, tornando-se ao mesmo tempo o principal cliente da máquina. Os resultados não demoraram a afetar ". você não podia se preocupar com o bem-estar do ônibus, porque nesse momento ocorreu um evento que teve um papel decisivo no destino da novidade. Em agosto de 1953, o ex-diretor da ZIS I.A. Likhachev foi nomeado chefe do Ministério de Transporte Rodoviário e Rodovias da URSS. Ivan Alekseevich, bem versado em todos os meandros da vida econômica e industrial da planta, assumiu um projeto promissor, tornando-se ao mesmo tempo o principal cliente da máquina. Os resultados não demoraram a afetar ". ele assumiu um projeto promissor, tornando-se ao mesmo tempo o principal cliente da máquina. Os resultados não demoraram a afetar ". ele assumiu um projeto promissor, tornando-se ao mesmo tempo o principal cliente da máquina. Os resultados não demoraram a afetar ".

Após um ciclo de testes de vida, os projetistas aprimoraram significativamente o ônibus - ele ficou mais curto, o motor a gasolina foi substituído por um diesel ( YAZ-206 a dois tempos ), o exterior e o interior foram redesenhados. O carro "corrigido" foi posto à prova em 1955, no outono do mesmo ano, um lote piloto de ônibus ZIS-127 foi lançado, que também foi testado.

Os ônibus em série operavam principalmente em rotas de longa distância: Moscou-Leninegrado, Moscou-Simferopol, Moscou-Minsk, Moscou-Riga, etc., e também serviam passageiros dos aeroportos da capital.

Infelizmente, o destino de um modelo tão avançado como o ZIS (ZIL) -127 não teve muito sucesso devido a vários fatores. Assim, como resultado da adesão da URSS à convenção internacional sobre tráfego rodoviário, a largura total dos ônibus domésticos deve se enquadrar no padrão internacional igual a 2500 mm - e no ZIL-127 excedeu esse indicador em 180 mm. No mesmo período, a Comissão de Planejamento do Estado decidiu interromper o desenvolvimento de seus próprios ônibus interurbanos na URSS, cuja produção foi atribuída à República Popular da Hungria como parte da cooperação interna do Conselho de Assistência Econômica Mútua ( CMEA ) . Portanto, desde o início dos anos 1960. A Hungria lançou entregas em massa de ônibus interurbanos a diesel Ikarus Lux e Ikarus 66 para a URSS. Além disso, a fábrica da ZIL reorientou, no início dos anos 60, da produção de ônibus para a produção em massa de caminhões ZIL-130 de 5 toneladas , e se a produção do ônibus urbano ZIL-158 foi transferida para LiAZ , o desenvolvimento do design da interurbidade ZIL-127 foi considerado pouco promissor - apesar das boas bases para sua modernização. Também é importante notar que o design complexo deste barramento exigia montadores altamente qualificados. No futuro, o parque de ônibus interurbanos e turísticos na URSS consistia exclusivamente em carros Ikarus ( Ikarus-250 , Ikarus-255 , Ikarus-256 ) e LAZ ( LAZ-697 ), LAZ-699 ), e a partir de meados da década de 80, e a TAM iugoslava .

Basicamente, o ZIS (ZIL) -127 foi removido das rotas em meados da década de 1960 - início da década de 1970. Há uma menção^[ onde? ] cerca de um ZIL-127, que funcionou na Ucrânia em meados da década de 1980.

Design [ editar | editar código ]

O design do ônibus ZIS (ZIL) -127 foi espetacular graças aos lados de alumínio corrugado e à abundância de peças cromadas no estilo dos populares ônibus de longa distância americanos (na época, era uma espécie de moda entre os fabricantes de ônibus soviéticos e europeus para se concentrar no estilo americano).

Construção [ editar | editar código ]

O layout  é do motor traseiro, o motor é transversal na saliência traseira, a tração no eixo traseiro através de uma caixa de 4 velocidades com uma caixa de velocidades angular e um eixo de transmissão curto. A carroceria do ônibus é do tipo rolamento, de aço e de transporte, com uma porta giratória para passageiros no balanço dianteiro.

Suspensão de todas as rodas em molas semi-elípticas com fixação das extremidades à estrutura por meio de almofadas de borracha. Entre as molas das folhas havia finas juntas de madeira. O ônibus estava equipado com uma barra anti-roll do tipo torção e amortecedores hidráulicos de dupla ação, que garantiam maior suavidade e segurança em altas velocidades de cruzeiro.

O ônibus foi equipado com óculos de segurança com cortinas, sistemas eficazes de aquecimento, ventilação e iluminação, rádio relógio, relógio e termômetro. Um holofote com um raio de luz de 200 m estava localizado acima do pára-brisa e a potência da lâmpada era de 100 watts. O ZIL-127 foi um dos primeiros na indústria automotiva doméstica a ser equipado com direção hidráulica (anteriormente a direção hidráulica era usada no MAZ-525). Como a frente do motor estava virada para a direita e o radiador do sistema de refrigeração estava no lado esquerdo do compartimento do motor, o torque do motor para a polia de acionamento do ventilador do sistema de refrigeração era transmitido usando um eixo cardan. As polias do ventilador guiadas e acionadas eram de fita dupla, com correntes de diâmetros diferentes. Na estação quente, o cinto estava localizado em um grande riacho de uma polia de transmissão e em um pequeno riacho de uma polia. No inverno, o cinto foi reorganizado em um pequeno fluxo de uma polia motriz e uma grande motriz. Pela primeira vez, foram aplicados circuitos independentes de freio nos eixos dianteiro e traseiro. O limitador de velocidade do virabrequim era um suporte montado sob o pedal do combustível. Não havia porta do motorista no ZIL-127.

Salão e assento do motorista [ editar | editar código ]

Em uma cabine confortável, cadeiras macias do tipo avião foram instaladas com um travesseiro retrátil e um encosto ajustável; cada assento foi equipado com fontes individuais de luz e ventilação. Prateleiras de malha para bagagem de mão foram fornecidas na cabine e oito compartimentos de bagagem foram localizados sob o piso da cabine.

O banco do motorista foi separado por uma divisória de metal. Ela tinha duas janelas: traseira e lateral. As janelas das divisórias foram fechadas com cortinas que, após desapertar, eram automaticamente enroladas. Um pequeno torniquete "catraca" foi anexado à divisória da cabine do motorista, que foi fechada com a ajuda de um acoplamento deslizante de mola, bloqueando a entrada do compartimento de passageiros e a saída dele. Normalmente, os motoristas não o usam. O banco do motorista está equipado com encosto ajustável e a posição longitudinal do travesseiro. Toda a instrumentação era branca (leve). O mostrador do velocímetro tinha um setor verde com a inscrição "Terceira marcha". À esquerda do banco do motorista havia uma alavanca do freio de mão. No painel esquerdo da cabine, havia um interruptor de holofote, um indicador de direção, um marcador de luz e outros interruptores. O compartimento do motor na parte traseira da cabine ocupava bastante espaço. Muitas vezes, os motoristas montam um lugar para dormir nele.

À direita do painel, foi localizado o receptor da lâmpada A-5, que imediatamente elevou esse modelo de barramento a um novo nível técnico, já que os ônibus não tinham sido equipados com rádios antes ^[1]

Especificações [ editar | editar código ]

Capacidade de passageiros  - 32 lugares.

Motor  - YaAZ-M206D, diesel a 2 tempos, em linha., 6 cilindros, 108 × 127 mm, 6,97 l, taxa de compressão 17; potência 132,4 kW (180 hp) a 2000 rpm; torque de 705,9 Nm (72 kgf-m) a 1200-1400 rpm

Transmissão  - transmissão manual, de três vias, com quatro marchas à frente e uma atrás. Esquema de mudança de marcha: primeira marcha - da posição neutra média para a frente, segunda marcha - da posição neutra média para trás, terceira marcha - da posição neutra direita para frente, quarta marcha - da posição neutra direita para trás, marcha à ré - da posição neutra esquerda para frente. A relação de transmissão da engrenagem principal é 3.636 (o número de dentes é 11 e 40).

Sistema de freio  - com acionamento pneumático, circuitos separados dos eixos dianteiro e traseiro

Dimensões gerais

• Comprimento 10 220 mm
• Largura 2680 mm
• Altura 3060 mm
• Base 5600 mm
• Distância ao solo (sob a caixa do eixo traseiro) 270 mm
• Raio de viragem (exterior) 11 m
• Calha da roda dianteira 2180 mm
• Rodas traseiras da via 1940 mm

Parâmetros de peso

• Freio Peso - 10.000 kg;
• Peso bruto - 13.000 kg;
• Capacidade do tanque de combustível - 250 L

Outros parâmetros

• Velocidade máxima na estrada - 95 km / h
• A taxa de referência do consumo de combustível (combustível diesel nos motores diesel de alta velocidade) - 40 l / 100 km
• Pneus 320-20

Modificações [ editar | editar código ]

• ZIL-129 - modificação urbana, criada em 1958-59. Comparado ao ZIL-127, ele tinha um design simplificado: em vez do motor a diesel - o V8 ZIL-375 a gasolina, as portas giratórias foram substituídas por portas de 4 asas com abertura pneumática, foram instaladas "bancadas" simples na cabine. A usina foi equipada com uma caixa de engrenagens hidromecânica de dois estágios e um eixo traseiro com uma relação de transmissão final quase duplicada. O ZIL-129, com um peso bruto de pouco mais de 14 toneladas, acelerou para 70 km / h. O número de assentos é 41, a capacidade total de passageiros é de 77 pessoas. No total, foram construídos 4 carros, que diferiam na localização da porta traseira (no anterior estava localizado na frente do eixo traseiro, nos últimos na saliência traseira).
• TurboNAMI-053 - uma máquina experimental com um motor de turbina a gás com capacidade de 350 hp Um protótipo foi construído na NAMI em 1959. A velocidade máxima de 160 km / h foi limitada apenas pelas capacidades dos pneus.