| Sisu S-21, S-22 e S-22K; Vanaja V-48 | |
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Sisu S-22 fabricado por Yhteissisu.
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| visão global | |
| Fabricante | Oy Suomen Autoteollisuus Ab Yhteissisu Oy (mais tarde Vanajan Autotehdas Oy) |
| Produção | 1943 [1] - 1955 [2] |
| Montagem | Helsinque e Vanaja (mais tarde Hämeenlinna ), Finlândia |
| Corpo e chassi | |
| Estilo de corpo | cabine convencional |
| Layout | 4 × 2 |
| Trem de força | |
| Motor | motores a gasolina : |
| Dimensions | |
| Wheelbase | 3,980 mm (156.7 in)[4][5] |
| Length | 6,430 mm (253.1 in)[4] |
| Width | 2,240 mm (88.2 in)[4] |
| Kerb weight | 3,000 kg (6,614 lb)[5] |
| Chronology | |
| Successor | SAT: Sisu K-23; VAT: Vanaja VK-series |
Sisu S-21 é um camião produzido pela primeira vez pelo finlandesa produtor veículo pesado Suomen Autoteollisuus (SAT), em seguida, sob nomes Sisu S-22 e S-22K por Yhteissisu, que, depois de alterar o seu nome Vanajan Autotehdas (IVA), produzido com nome Vanaja V-48 . O período de produção foi de 1943 a 1955.
A de dois eixos, 4 × 2-driven camião tem uma tara de 3 000 kg e o peso bruto de 7 000-8 000 kg, dependendo da versão.
O Sisu S-21 foi desenvolvido durante a Guerra de Continuação para que as Forças de Defesa da Finlândia fossem produzidas em quantidades relativamente grandes. A produção em série não foi realizada antes do fim da guerra e a empresa fundada para a produção em tempo de guerra acabou produzindo veículos para organizações estatais e empresas privadas. Muitas das unidades do selo Vanaja do pós-guerra eram movidas por motores excedentes militares americanos .
IVA substituiu o modelo em 1951 apresentou Vanaja série VK; Enquanto isso, a SAT desenvolveu seu seguidor chamado Sisu K-23 .Desde a sua fundação, a SAT aumentou gradualmente o nível de conteúdo doméstico em seus produtos. Com o início da Guerra do Inverno , tornou-se cada vez mais difícil obter componentes estrangeiros. Um grande passo em frente foi um contrato de licença com a American Hercules Engine Company , após o qual a SAT começou a produzir seus próprios motores. [6] Em 1942, surgiram os primeiros componentes inteiramente finlandeses construídos no Sisu S-15. [7]
Durante a Guerra de Continuação em 1942, as Forças de Defesa da Finlândia estimaram que serão necessários 7.000 caminhões e ônibus nos próximos anos. A compra de veículos do exterior não foi possível devido à falta de reservas de moeda . O SAT, o único produtor nacional de veículos, não dispunha de recursos técnicos e econômicos suficientes para uma produção em larga escala, embora a empresa estivesse construindo uma nova instalação em Karis . O gerente da SAT, Tor Nessling, sugerido como uma solução que amplia o plano de capacidade em Karis, mas algumas panelinhas suspeitavam que o SAT tentasse se beneficiar da guerra. Nessling, que também era o principal proprietário do SAT, descartou a oferta do estado de se tornar co-proprietário da empresa. Portanto, um novo produtor de caminhões, Yhteissisu, foi iniciado em 1943, sob a liderança do estado. Além do estado, os proprietários da empresa eram a SAT e várias outras empresas industriais finlandesas. [8]
Acordo de transferência de produção [ editar ]
Assim que a nova empresa foi criada, sua administração iniciou negociações sobre especificações técnicas. O planejamento de um veículo completamente novo estava fora de questão devido à falta de tempo. [3] A SAT introduziu no mesmo ano o novo modelo, S-21. [1] Tecnicamente, estava desatualizado, mas era a melhor opção disponível. [3]
O acordo sobre a transferência de produção do Sisu S-21 entre o SAT e Yhteissisu foi assinado em 8 de junho de 1943. O SAT comprometeu-se a entregar a Yhteissisu os desenhos necessários, outros documentos de produção e lista de subfornecedores. A Yhteissisu também teve o direito de usar a marca Sisu em seus produtos por cinco anos. Enquanto isso, a SAT não tinha permissão para produzir caminhões, além das 120 unidades em seu registro de pedidos. [9]
O contrato de fornecimento entre Yhteissisu e o estado foi assinado no mesmo dia. Yhteissisu comprometeu-se a aumentar a capacidade de produzir inicialmente pelo menos 1 000 caminhões por ano; a capacidade anual seria aumentada para 2 000 unidades após três anos. Simultaneamente, o estado ordenou a entrega de 2.000 caminhões Sisu S-21. O primeiro lote de 300 unidades foi programado para 1944, após o qual a quantidade anual seria aumentada para 700, e os 1 000 restantes seriam entregues até o final de 1946. [10]
Após o acordo, a SAT se concentrou na produção de chassis de ônibus . No entanto, alguns dos chassis S-15 foram equipados com cabine de caminhão e superestruturas. [11]
De acordo com o contrato, a produção teve que ser iniciada diretamente e, como não havia outras instalações disponíveis, os primeiros veículos Yhteissisu foram construídos sob uma contabilidade separada nas obras da SAT na rua Fleming, Helsinque . O SAT tinha o direito de produzir 120 unidades sob sua própria contabilidade; no entanto, o número de veículos Yhteissisu produzidos pela SAT não é conhecido, mas com base nos números de produção, foram poucas as unidades. [12]
Movendo-se para Vanaja [ editar ]
A Yhteissisu finalmente encontrou uma área adequada para a produção de veículos no município de Vanaja , próximo a Hämeenlinna , onde construiu uma instalação de 25.000 m². [13] O primeiro protótipo construído na nova fábrica foi lançado a partir da linha de produção em 1 de agosto de 1945. Diferente da produção do SAT, o modelo produzido na nova fábrica foi nomeado S-22. Após um período de testes curto mas intenso, a produção em série foi iniciada em 29 de outubro. Durante os testes, constatou-se que o caminhão não pôde ser testado em sua carga total de oito toneladas, porque o peso máximo na estrada próxima era limitado a sete toneladas. Finalmente, a execução do teste foi permitida depois que a empresa recebeu uma licença para aumentar o peso para fins de teste. [14]A principal diferença entre os caminhões produzidos pela SAT e Yhteissisu estava nos rolamentos de roda ; o S-21 usava unidades imperiais , enquanto o S-22 era com rolamentos métricos . [11]
O primeiro veículo produzido em série estava agendado para 8 de novembro e estava preparado para ser um evento de mídia vistoso , mas devido à falta de material, falta de força de trabalho e problemas de qualidade, a produção em série não pôde ser iniciada antes do início de 1946. [14]
Problemas iniciais [ editar ]
No início, a produção de Yhteissisu dependia da disponibilidade de componentes alemães ; caixas de câmbio e caixas de direção eram da ZF , jantes da Kronprinz , cardan da Rheinmetall e Bosch forneciam equipamentos elétricos . Estes foram posteriormente substituídos pelo número de opções domésticas. As caixas de velocidades foram produzidos pela Rosenlew , equipamentos elétricos vieram de Strömberg , Hackman & Co. fez jantes , Fiskars produzido molas de lâmina , os motores foram feitas por satélite eTampereen Pellava- ja Rautateollisuus , dos quais este último também produzia eixos dianteiros. A Valtion lentokonetehdas fabricava cabines e cardans, as caixas de direção Valtion Tykkitehdas , as caixas dos eixos traseiros e os cubos das rodas vinham de Ahlström , os veios da Lokomo e as peças de borracha , incluindo pneus , da Suomen Gummitehdas . [14]
No entanto, a qualidade dos componentes domésticos geralmente não era muito boa. A maioria dos problemas foi rastreada até matérias-primas ruins. [14]
A produção em série começou muito lentamente. O número total de veículos produzidos era de apenas 147 unidades em 1946, muito menos do que os 2.000 veículos que a empresa havia prometido produzir para o estado. O preço calculado original, 765 000 marcos , não pôde ser atingido; o camião custou finalmente 800 000 marcos, demasiado elevados, tendo em conta as propriedades técnicas do S-22. O que é mais importante, a guerra acabou e as Forças de Defesa tiveram que reduzir o número de veículos com base no tratado de paz , de modo que a compra de novos estava fora de questão. O estado rescindiu o contrato de compra com Yhteissisu no final de 1946. [15]
A rescisão do contrato dificilmente surpreendeu Yhteissisu, já que em maio de 1946 a empresa havia concordado com o estado em vender ao mercado civil os veículos que o estado não compraria. Foi criada uma rede de distribuição com 12 representantes nas cidades mais importantes para a venda de caminhões; a organização geralmente era baseada na rede SAT. [14]
O total de vendas atingiu 103 unidades em 1947; apenas 55 foram produzidos no ano inteiro, enquanto 48 veículos, produzidos em 1946, foram vendidos apenas no ano seguinte. [16]
Sisu S-22K [ editar ]
Yhteissisu apresentou em maio de 1946 um modelo mais adequado ao mercado civil. O Sisu S-22K teve sua estreia na Feira da Indústria Doméstica em Helsinque. A letra K veio de kevyt , "luz"; o peso total era de apenas 7 toneladas em vez de oito toneladas, o para- choque dianteiro foi substituído por um mais leve, o tamanho da roda era menor e o suporte de reboque padrão do exército foi deixado de fora. [15]
Vanaja V-48 [ editar ]
De acordo com o contrato original entre a SAT e Yhteissisu, o direito de usar a marca Sisu foi concedido a Yhteissisu até 8 de junho de 1948. A empresa foi renomeada como Vanajan Autotehdas e a marca do veículo foi selecionada como Vanaja. O novo nome do modelo era V-48. A nova marca foi usada a partir da data em que a licença terminou. No entanto, dez veículos semi-acabados foram entregues como Sisu, como os clientes haviam pedido, após uma autorização especial da SAT. Poucos caminhões S-22 foram marcados como Vanaja S-22. O número de Sisu S-22 e S-22K produzidos totalizou 294 peças, muito menos do que as 7.000 unidades originalmente planejadas. [17]
A Vanajan Autotehdas assinou um novo contrato com o estado para veículos que seria entregue em 1948 a 1952. A quantidade total foi então de 650 unidades [17] e o estado concedeu um pré-pagamento significativo de 132 milhões de marcos. [18] Os primeiros 150 caminhões programados para 1948 foram entregues em tempo hábil. Além disso, 11 caminhões foram vendidos a usuários particulares, o que significa que a produção total em 1948 foi de 161 caminhões. 92 deles ainda eram vendidos como Sisu S-22 e o restante 69 eram Vanaja V-48's. [17]
O gerente geral da empresa, Eero Kytölä, viajou duas vezes para a Alemanha e a França para comprar componentes em 1947 e 1948. Ele fez um acordo de compra de uma grande quantidade de material excedente dos aliados ocidentais . Isso incluiu mais de 10.000 aros de caminhão GMC , 304 motores a gasolina Cadillac V8 , dos quais 30 com caixas de câmbio e 186 motores a gasolina brancos . [19] Posteriormente, esses materiais foram usados para o Vanaja. [20]
Embora a substituição da série VK tenha entrado no mercado em 1951, [21] o V-48 foi produzido até 1955. [2]
Dados técnicos [ editar ]
Motor [ editar ]
O motor original foi produzido pela SAT, um motor em linha de seis cilindros Sisu AMG, que era uma licença produzida pela American Hercules JXC. O código Yhteissisu para o mecanismo era SA-5. O deslocamento foi de aproximadamente cinco litros e a produção foi de 90 hp a 2600 rpm. O mesmo motor também foi produzido por Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus sob o nome Tampella 6000. [3]
O Vanaja V-48 básico tinha Tampella 6000 ou Cadillac 6C-2 como fonte de energia. O V-48 CdA foi equipado com Cadillac 1G. [20] Logo também os motores a diesel se tornaram disponíveis, e os primeiros diesel foram fabricados por Kämper e Saurer ; [18] O V-48 CdF era alimentado por Kämper 4D10H ou Leyland O.350, o V-48 CdFk possuía White 160 AX, Leyland O.350 ou Saurer F-130. [20]
Transmissão [ editar ]
No início, as caixas de velocidades eram produzidas pela ZF, depois por um produtor doméstico Rosenlew. [14] Caixas de velocidades posteriores foram produzidas na fábrica de Valmet Rautpohja; esse tipo foi copiado das caixas de velocidades da American Fuller . [22]
Cabin [ editar ]
As cabines foram produzidas pela Valtion Lentokonetehdas; havia poucos tipos de cabine que diferiam ligeiramente um do outro. [14]
Características [ editar ]
No contrato de compra entre o estado e Yhteissisu, os requisitos do veículo foram especificados em detalhes. O peso total do veículo era de 3 000 kg. Foram especificados dois comprimentos da plataforma: a mais curta, com plataforma de 3 900 mm de comprimento, pesava 8 000 kg e a mais longa, com plataforma de 4 140 mm, com 8.000 kg de peso bruto. A largura era de 2 200 mm e o comprimento do chassi, de 6 440 mm. A distância entre eixos foi determinada 3 980 mm; a via frontal era de 1 740 mm e a via traseira de 1 730 mm. [5]
A versão leve apresentada em 1946 S-22K tinha um peso total de 7.000 kg.
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