GAZ-53

GAZ-53

O último carro daqueles que em 1960 passaram nos testes estaduais (então eles escreveram - interdepartamentais) funcionou no GAZ até a segunda metade da década de 90.Tudo o que restava do original era a cabine, a estrutura e várias peças pequenas, mas era tão conveniente manobrar nas oficinas em um caminhão compacto que eles não o recusaram. É verdade que, à distância, era difícil distinguir o carro do GAZ-53 dos primeiros números. No entanto, trinta e cinco anos, mesmo para as máquinas da fábrica, são uma idade avançada. O motorista se aposentou e um e meio foi descartado como sucata.

De um projeto interessante e de alto nível dos anos 50 - início dos anos 60, havia apenas documentos, fotos antigas em preto e branco e as lembranças daqueles que se lembraram de como o GAZ-56 nasceu. Essa história começou em 1952, quando a indústria automobilística soviética já dominava os novos modelos do pós-guerra, e os projetistas e gerentes de suas empresas, olhando com otimismo para o futuro, começaram a trabalhar nos carros de amanhã. É curioso que, durante os anos de rígida centralização e planejamento estadual, as fábricas de automóveis, poder-se-ia dizer, por iniciativa própria, desenvolveram sua própria política técnica e definiram o caráter dos futuros carros.

Os moradores de Gorky, tendo apreciado a tendência - a produção de caminhões de pequena tonelagem na Europa Ocidental subiu a colina - decidiram que, paralelamente ao GAZ-51, um caminhão compacto, econômico e necessariamente mais moderno deveria ser produzido em um transportador. Já em 1952, sob a liderança do então designer-chefe dos caminhões GAZ A.D. Prosvirnin, eles começaram a desenvolver especificações técnicas para o GAZ-56. Em agosto de 1954, A. Butusov tornou-se o principal designer da máquina. O recém-formado da Politécnica Gorky foi convidado para a fábrica pelo próprio designer-chefe, A.A. Lipgart.

Butusov projetou reboques, então um trator na fábrica baseado no GAZ-69 (estes, aliás, permaneceram na fábrica até 1973). A Prosvirnin encarregou o jovem designer de projetar dois carros ao mesmo tempo: um GAZ-56 de 1,5 tonelada e um GAZ-62 com tração nas quatro rodas, com capacidade de carga de 1100 kg. A idéia de um caminhão sem capô foi rejeitada imediatamente: com o layout “intrometido”, é mais fácil fornecer a distribuição de peso necessária para carros vazios e carregados para dirigir nas estradas do país onde a maioria dos futuros carros deveria trabalhar.

Uma inovação importante foi o eixo traseiro de uma peça com uma caixa de velocidades com uma engrenagem hipóide. Para melhorar a capacidade entre países, parte do GAZ-56 foi planejada para ser equipada com diferenciais de deslizamento limitado por came. Eles também tentaram reduzir a complexidade da manutenção em comparação com o GAZ-51 serial. Em vez de molas, foram usadas peças de borracha originais, reduzindo o número de conexões de graxa. Eles decidiram colocar um motor promissor (no início de 1950, ainda em desenvolvimento) o motor GAZ-21 com um acoplamento de ventilador elétrico, o que era raro para a época, e uma nova caixa de quatro velocidades com sincronizadores na terceira e quarta marchas.

A cabine original foi criada pelo escultor (de acordo com o atual designer) Lebedev. O carro era um pouco como o protótipo UAZ-300 criado em Ulyanovsk vários anos antes. Ambos os carros eram semelhantes ao "Ford G8", que chegou até nós durante a guerra em Lend-Lease. O modelo de plasticina da cabine foi fabricado imediatamente em tamanho real. Eles trabalharam rapidamente: as primeiras amostras foram testadas nas estradas da região de Gorky em 1956. Claro, houve muitos comentários. Entre eles estão as asas baixas da cabine, razão pela qual o motorista não sentiu o tamanho certo. Obviamente, isso poderia ter sido evitado, mas o trabalho no GAZ-53 já estava em pleno andamento no KEO (departamento de design e experimental).Sua cabine e meia era muito grande e pesada, mas a unificação poderia aproximar o GAZ-56 do transportador. Em 1960, os protótipos foram testados entre agências. Praticamente não havia estandes para checar unidades e montagens, e também não havia aterros sanitários. Portanto, um teste realizado com representantes de vários institutos de pesquisa automotiva e Glavmosavtotrans imitou uma garantia - com cerca de 25 mil quilômetros e duração de seis meses: de 10 de janeiro a 1 de junho.

Além do GAZ-56, o comboio incluía o GAZ-51A, GAZ-62 e dois carros de uma tonelada e meia de 1956: o Ford Mercury 350 e o Opel Blitz. Os testes foram realizados na estrada transitável para a época da Rússia Central, nas serpentinas das montanhas do Cáucaso, nos vilarejos de Stavropol e outras áreas do país. Com alguma emoção juvenil, os testadores de fábrica chegaram até onde o carro, em boa medida, não precisava ser conduzido. No sopé dos Pamir, ao contrário do conselho dos moradores locais, percorremos o “takyr” - a seção de argila do vale, em clima seco e uniforme. Mas assim que a chuva nas montanhas passou, os córregos que corriam do alto transformaram a poeira, de aparência inofensiva, em uma bagunça grossa, enrolada em rodas.

A velocidade caiu para 3-5 km / h. O diferencial de escorregamento limitado, que se mostrava excelentemente nas estradas rurais, não ajudou. Até a tração nas quatro rodas GAZ-62 parou. Eu tive que passar a noite no vale: pessoas e carros estavam exaustos. Os quilômetros restantes foram superados pela manhã. O GAZ-56 provou ser muito bom, é claro, da posição da época. Sua estrutura era mais forte do que em carros estrangeiros, e as molas funcionavam de maneira mais confiável. Mas em condições difíceis, não conseguia lidar com o resfriamento do motor do acoplamento do ventilador elétrico. Eles recusaram.

A principal desvantagem foi um motor fraco. Isso foi especialmente enfatizado pela comissão, que reconheceu o carro como digno da produção em massa. De fato, o motor de 70 cavalos de potência GAZ-21 (então já ZMZ-21) para um caminhão com um peso bruto de mais de 3300 kg. obviamente não é suficiente. Os projetistas não puderam forçar o motor até 80-85 cavalos de potência, aumentando a taxa de compressão, como foi feito na exportação "Volga": no interior, a norma era "72" e, às vezes, "66". Os motoristas trabalharam em uma versão pré-câmara da unidade, mas não conseguiram lembrá-la. No entanto, o carro foi listado antes da série. O GAZ-56 foi exibido no VDNH, eles escreveram sobre isso na imprensa. Em Gorky, mesmo instruções de operação inchadas foram impressas, mas os projetistas já entendiam: a máquina não estava destinada a entrar no transportador.

A fábrica sem investimentos significativos não pôde dominar imediatamente dois novos modelos de frete - o GAZ-53 e 56. Além disso, o país estava cada vez mais defendendo um aumento na capacidade de carga de carros. Obviamente, não havia dúvida de caminhões particulares naquela época, e os depósitos estaduais de automóveis não careciam de fundos para gasolina e manutenção de veículos pesados. A propósito, pela mesma razão, a carreira do GAZ-62 interrompeu na decolagem - foi completamente substituída pelo GAZ-66, mais sólido. No entanto, esta é uma história separada. Por volta de 1962, todo o trabalho no GAZ-56 foi interrompido. A caixa de mudanças com modificações enraizou-se no GAZ-53, o acoplamento do ventilador foi colocado no primeiro GAZ-24 (embora não por muito tempo, não fosse confiável), o fechamento das extremidades das molas dos caminhões sobreviveu até hoje.

Hoje em Nizhny, há rumores de que os diferenciais das câmeras aparecerão em breve nas “gazelas” e “sables” - os descendentes do caminhão GAZ-56, cuja história terminou 30 anos antes de seu nascimento. GAZ-56 da segunda série com uma cabine GAZ-53. O comprimento do carro é de 5350 mm., A base é de 3000 milímetros. A parte de inverno da corrida de teste ocorreu no início de 1960. A comissão reconheceu a baixa potência do motor - apenas 70 cavalos de potência - como a principal desvantagem do GAZ-56. A velocidade máxima do carro carregado era de 80 km / h.

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