ZIL » 135L

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Em dezembro de 1960, entusiastas do Special Design Bureau, liderados pelo chefe do departamento de testes V.B.Lavrentyev (mais tarde vice-designer-chefe), tomando o ZiL-135I como base, para eliminar o “galope” nos modelos anteriores, sugeriram que a suspensão da barra de torção independente com amortecedores hidráulicos fosse aplicada nas rodas de giro extremas, preservando o par intermediário não suportado. Isso foi feito muito rapidamente, e já em 4 de abril de 1961, o novo veículo todo-o-terreno ZiL-135L (designer líder - A.N. Narbut, mais tarde - professor da MADI) foi posto à prova.

O carro ficou completamente irreconhecível. Os modos de "galope" (8..15 km / he 40..45 km / h) desapareceram. A velocidade máxima na estrada foi aumentada para 72 km / h. A alta força de tração também foi preservada, o que possibilitou a superação de subidas em solo sólido até 47 ^o durante ^o teste . Diferentemente do ZIL-135K, o ZIL-135L tinha uma distância entre eixos menor, o diâmetro das rodas foi aumentado, o layout da máquina foi ligeiramente alterado - os motores agora estavam montados entre o primeiro e o segundo eixo, uma nova cabine feita de material não metálico foi instalada na máquina.

Durante o verão e o outono de 1962, mais 4 chassis foram construídos de acordo com os desenhos modificados para testes de estado (o chassi foi destinado à instalação do PU 2P116 OTRK 2K6 Luna). Na competição com análogos - o BAZ-930 (o primeiro desenvolvimento independente do BAZ, construído em julho de 1961) e o NAMI-058 (ponte, diesel, em unidades Ural-375 individuais) venceram o ZiL-135L. Ele mostrou as maiores vantagens em manobrabilidade, confiabilidade e capacidade de carga específica (o BAZ-930 totalmente suspenso tinha seu próprio peso, 1160 kg a mais), um pouco inferior a eles em termos de eficiência.

Surgiu a questão de organizar a produção em série do “135L” na fábrica de automóveis de Bryansk, que já havia produzido veículos especiais: ZiL-485A, BTR-152V1, ZiL-135K. Caixas de engrenagens hidromecânicas automáticas de 6 velocidades (designers V.I.Sokolovsky e S.F. equipamento especial. Estruturalmente, eles foram feitos na forma de uma transmissão automática de 3 velocidades e um desmultiplicador de 2 estágios combinado com ela.

Eu tive que colocar urgentemente as caixas de câmbio YaMZ de 5 velocidades ZiL-135L (com relações de transmissão modificadas), com embreagens de disco duplo e resolver os problemas difíceis de sincronizar o controle de unidades emparelhadas. No inverno, a SKB terminou de remodelar um chassi e, em 4 de março de 1963, foi lançado o primeiro carro com transmissão mecânica - ZiL-135LM (designer líder - candidato a ciências técnicas - L.P. Lysenko). Embora houvesse perdas de velocidade e tração, ao mesmo tempo, a eficiência da máquina aumentou. O carro tinha um layout muito peculiar de componentes e conjuntos montados em uma estrutura soldada feita de aço titânio de largura constante - 1.300 milímetros.

Na cabine de quatro lugares, totalmente feita de fibra de vidro, abrigava a tripulação e o pessoal de manutenção. Atrás da cabine e dos tanques de gasolina adjacentes, também originalmente feitos de fibra de vidro, havia um compartimento para motores, onde dois motores ZIL-375Y de 8 cilindros em forma de Y e carburador com 180 hp foram instalados em paralelo. todos. Nas laterais do compartimento da motocicleta havia dois radiadores do sistema de refrigeração, cujos ventiladores acionavam o motor. Este último colocou em rotação e dois poderosos geradores elétricos de tanque. Para os motores, um sistema de ignição blindado eletrônico foi usado pela primeira vez.

Todos os sistemas permitiram operação separada de unidades de energia; quando um deles falhava, o carro não perdia a mobilidade e podia alcançar a base com confiança, sem perder muito em velocidade e permeabilidade. Não houve um único caso de retorno, mesmo no Afeganistão. No bloco do motor, foram montadas duas embreagens de disco duplo com controle hidráulico de um pedal. Ambas as caixas de 5 velocidades também tinham um controle remoto original, acionado pelas asas montadas na cabine. O acionamento de controle de uma das caixas de câmbio em caso de falha do motor pode ser desligado.

O acionamento longitudinal bloqueado das rodas de cada lado a partir de sua unidade de potência) consistia em uma caixa de transferência de três eixos de estágio único, com a possibilidade de tomada de força para acionar unidades adicionais (geradores, guincho, canhões de água); 4 engrenagens cônicas a bordo interconectadas em três linhas por três eixos cardan e 4 descentralizadas (para aumentar a folga das engrenagens cilíndricas das rodas, nos eixos de apoio nos quais havia rolamentos e cubos de todas as rodas motrizes.Os redutores de rodas das rodas intermediárias não gerenciadas eram rigidamente conectados ao chassi por suportes de liga de magnésio e seus eixos de transmissão não tinham juntas cardan. Os redutores de engrenagem direcionais possuíam suspensões independentes da barra de torção em dois braços equipados com potentes amortecedores hidráulicos do tanque (curso completo da roda - 172 mm., Não era necessário um maior) e acionados pelos eixos oscilantes com juntas esféricas do tipo “Reppa” (posteriormente convertidas em dobradiças como "Birfieldv").

Os pneus de seção grande com paredes finas muito macias I-159 medindo 16.00-20 ″ com pressão de ar interna ajustável de 0,5 a 2,5 kgf / cm ² montados em jantes destacáveis, desenvolveram terminais de arvore dividida, bem auto-limpantes, permitidos sobrecarga dupla e trabalho sem danos durante as deformações elásticas, até a metade da altura do perfil. A rotação das rodas dianteiras e traseiras (em direções mutuamente opostas) era rigidamente cinemática conectada entre si por um sistema de barras de direção longitudinais e transversais. A direção hidráulica reversível incluía dois cilindros hidráulicos alimentados por um carretel de controle comum de duas bombas hidráulicas com acionamento separado de cada motor.

A falha de um deles não levou a um aumento no esforço no volante (apenas a velocidade angular de rotação das rodas foi reduzida pela metade). Deve-se notar também que, ao girar o “135ЛМ” em solo macio, apenas duas pistas apareceram, enquanto outros veículos de quatro eixos com um par de rodas dianteiro de direção tradicional tinham três. Os cubos das rodas possuíam tambores de freio herméticos externos, bem resfriados pelo ar que se aproximava, como resultado dos freios nas condições off-road mais difíceis permanecerem altamente eficientes. O acionamento do freio é hidráulico, de circuito duplo, com dois amplificadores pneumáticos.

Freios de mão - do tipo tambor, montados na transmissão de cada lado. Pela primeira vez na prática da indústria automotiva nacional, o painel de força e corpo amplamente utilizado “135ЛМ” é feito de fibra de vidro, mais durável, elástico e resistente ao fogo em comparação com chapas de metal. Além da cabine e dos tanques de gasolina, foram feitas todas as partes externas do compartimento do motor, capuzes, asas das rodas, apoios para os pés, pára-choque dianteiro (inicialmente), caixa da bateria, discos de roda divididos (em algumas séries). Uma estrutura experimental de favo de mel foi feita de fibra de vidro.

Eles introduziram 135LM na série rapidamente e já em dezembro de 1964 os 10 primeiros carros foram enviados à fábrica de Barrikady para a instalação do PU 9P113 e TZM 9T29 para o OTRK 9K52 Luna-M. A PU tinha seu próprio guindaste hidromecânico com uma capacidade de elevação de 2,6 toneladas para carregamento de mísseis. Esse sistema de mísseis, que aumentou drasticamente o nível de qualidade das armas de artilharia, foi amplamente utilizado no exército soviético, nos exércitos de nossos aliados, bem como no Egito, Iraque, Líbia, Síria, Afeganistão (desde 1968 foi produzida uma versão tropical do chassi - o ZiL-135LMT). Então eles eram a arma mais poderosa da divisão de infantaria. Em fevereiro de 1972, os primeiros PU 9P140 e TZM 9T452 experimentais para o 9K57 Uragan MLRS apareceram no chassi de 135LM.

As tropas de engenharia usaram o chassi ZiL-135LM para o pontão flutuante automotor Volna. Em todos os casos, a máquina funcionou de maneira confiável e eficiente. Houve poucos comentários sobre isso. Este produto original foi muito apreciado por especialistas estrangeiros. Como resultado, durante um período de produção de 25 anos, o chassi 135LM passou por pequenas melhorias: introduziu amortecedores hidráulicos telescópicos, booster de freio pneumático de pistão (em vez dos de diafragma), atuadores de embreagem, um novo painel de instrumentos e um aquecedor de cabine mais avançado. Nos anos 80, a máquina modernizada recebeu a designação ZiL-135LMP.

Nos anos 1964-1965, a ZIL realizou testes de ZIL-135Ls modificados na forma de um transportador de tubos e o ZIL-135LM com uma plataforma a bordo para a construção de gasodutos nas areias da Ásia Central, bem como no inverno no norte da região de Tyumen. Os resultados positivos do uso do chassi "135LM" na economia nacional deram origem à fábrica de automóveis de Bryansk em 1966 para produzir um lote industrial de veículos "civis" BAZ-135L4 com capacidade de 9 toneladas. O carro foi exibido no verão de 1968 no VDNH em Moscou, mas não havia condições para o uso correto do BAZ-135L4, todos os carros falharam rapidamente e não foram mais produzidos.

©. Crédito da foto: Martin Smisek, Ralf Christian Kunkel, A khlopotov.

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